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OM 513 R

 1 prima immagineGli anni 50 e 60 del secolo scorso furono un autentico fermento per la meccanizzazione delle campagne, molti erano pronti per una primo accesso alla motorizzazione con macchine piccole e semplici, adatte al primo scalino d’accesso, mentre altre aziende necessitavano di uno sviluppo meccanico che già chiedeva aumento di potenza e prestazioni complessive della trattrice agricola, soprattutto riguardo le esigenze di trasmissione, presa di forza e sollevatore idraulico.

 


Introduzione

http://www.youtube.com/watch?v=Y2NX4kVTpgk

 

2 om 513 frumento

Questa configurazione complessiva rendeva disponibile la trattrice agricola agli usi più disparati e ai compiti più diversi, perciò permettevano all’azienda di evolversi.

3 grimandi dop

Tutte le case costruttrici si allineavano offrendosi in aumenti di potenza e introducendo modelli nuovi, o quantomeno, prodigandosi in energiche evoluzioni; la Fiat, dall’alto della sua capacità non rimase certo a guardare.

Attraverso la propria controllata OM (ormai ampiamente inglobata) da tempo presidiava felicemente il settore degli “oltre 45cv” con modelli di punta che erano il 45R, evolutosi in 50R nel 1958 che molto successo avevano ottenuto.

Segue nel 1959 il modello 512R, che dal punto di vista estetico e motoristico riprendeva il 50R ma la grande novità si ricavava nella trasmissione (di derivazione francese MAP) che ampliava l’offerta di rapporti e offriva il grande vantaggio della frizione pdp a doppio stadio che la rendeva semi-indipendente, caratteristica fondamentale per l’uso di certa attrezzatura.

Il 512R, commercializzato per un periodo breve (circa due anni) ebbe un successo circoscritto di vendite, poiché non ostante una meccanica validissima utilizzava la formula stilistica ricavata dal modello precedente e ritenuto ormai sorpassato.

Si corse subito ai ripari proponendo un modello nuovo che sviluppava una linea estetica inedita e maggiormente aderente ai canoni stilistici dell’epoca;

4 immagine apertura 513

ma il 513R non può definirsi un trattore “nuovo” in quanto sotto la pelle ritroviamo quasi in toto il 512R con tutte le sue positive caratteristiche.

Ad ogni modo il 513R fu un successone, le sue doti di robustezza e di prestazioni vennero (e sono) unanimemente riconosciute, i tanti esemplari ancora esistenti ne stano a testimoniare la qualità.

Nel 1966 la Fiat ci porta novità trattoristiche significative, soprattutto rivolto ad una unificazione di gamma che raduna in uno stream line unico tutta la produzione, denominandola serie Diamante

5 diamante2 1965

e comprendendo anche il nostro 513, che col nuovo vestito e minori interventi meccanici, per l’occasione, diventa 615.

In realtà gli ultimi 513 erano assai più affini al 615 che ai primi esemplari dello stesso, e che tra gli ultimi 512R e i primi 513R vi fosse più contiguità che tra il primo e l’ultimo dei nostri fantastici “13”.


La macchina

 

6 scheda 1

Il 513R è un trattore a struttura mista cui ad un massiccio corpo trasmissione il motore è aiutato e supportato da un semitelaio perimetrale

7 semitelaio anteriore

che viene agganciato al corpo trasmissione all’altezza della campana frizione, l’assale anteriore tubolare sfilabile a cannocchiale

8 assale ant sfilabile

è incernierato centralmente attraverso un adeguato supporto inserito nel semitelaio, aiutato da controventature (puntoni di reazione) oblique a triangolo con vertice anteriore; lo sterzo è meccanico con scatola di guida a vite e rullo globoidale, barra di accoppiamento unica tra le ruote anteriori.


Motore

 

Il Motore è un classico della produzione OM, iniezione diretta in camera di combustione toroidale a doppia turbolenza (brevetto Saurer) ricavata nel pistone, deflettore sulle valvole aspirazione

9 valvola con deflettore a

per indurre turbolenza, collettori di aspirazione e scarico opposti, collettore uscita acqua raffreddamento esterno con alloggiamento valvola termostatica e dispositivo by-pass per velocizzare la fase di riscaldamento.

Il motore è un 4 cilindri in linea con canne umide e parte dei prigionieri immersi nel liquido raffreddamento, albero motore su 5 supporti, basamento e testa in ghisa con coperchio valvole in alluminio, pompa acqua centrifuga abbinata alla ventola radiatore e azionata con cinghia trapezoidale, filtro aria a bagno d’olio e prefiltro centrifugo a ciclone, avviamento motorino elettrico e innesto pignone tipo Bendix.

Depurazione combustibile mediante primo filtro a bicchierino in vetro e successivamente con due elementi a bicchiere staffato e cartuccia interna sostituibile (uno in panno e uno in carta).

Pompa iniezione in linea

10 targhetta pompa iniez

con regolatore di giri a tutti i regimi di tipo meccanico e supplemento iniezione avviamento, manuale a pulsante sul corpo regolatore; sul CO2d, in alternativa, pompa iniezione SPICA con supplemento automatico; possibilità di candelette di preriscaldo, per avviamento clima rigidi, posizionate nel collettore d’aspirazione.

11 candelette risc

Il trattore venne equipaggiato inizialmente con il motore tipo CO1d

12 schema motore co1d

e in seguito con il CO2d.

13 mot co2d schema lube

Differenze tra le caratteristiche principali dei due motori sono: per il primo tipo, alesaggio 105mm, corsa 120mm, cilindrata totale 4125cc e 62 cv a 1750 giri min., impianto di lubrificazione con filtro olio a dischi e pettine (azionato dal pedale frizione tramite un tirante e cricchetto) sulla portata totale e a cartuccia intercambiabile sul circuito parziale.

14 co1d filtro olio  15 fschema filtro olio

Per il CO2d: alesaggio 108mm, corsa 120mm, cilindrata totale 4395cc, 64 cv a 1750giri min., filtro olio a cartuccia ricambiabile sulla portata totale;

16 co2d filtro olio totale

possibilità di avere in alternativa la pompa iniezione SPICA al posto della OM lic. Bosch

17 iniez spica



Trasmissione

 

La Trasmissione inizia con la frizione bidisco doppio stadio (cambio e pdp) con pedale unico a disinnesto progressivo; cambio di velocità a 3 marce avanti e 1 rm più riduttore incorporato (lente-veloci) più una presa diretta per un totale di 7 velocità avanti e 2 indietro; riduttori posteriori a cascata (chitarra), freni a disco a secco inseriti sui semiassi all’uscita differenziale, bloccaggio di quest’ultimo a pedale con sblocco automatico.

A richiesta dispositivo automatico d’emergenza << AUTOMATIC>>, armabile a mano e azionato attraverso il pedale.

18 automatic

Presa di forza normalizzata ASAE 1”3/8 a 6 scanalature, 540 giri minuto a 1500 giri motore, leva di azionamento posta dietro e a sinistra del sedile guida, possibilità di avere il gruppo puleggia-pdp integrato.

19 presa di forza

Dispositivo di traino con gancio regolabile su settore e registrabile in altezza, gancio di traino anteriore incorporato nella traversa anteriore e successivamente ad anello.

20 gancio tr



Impianto elettrico

 

Impianto elettrico a 24 V con due batterie da 68 Ah/h, dinamo da 196W, motorino avviamento a 4 cv;

21 imp elettrico

fanaleria stradale con fari anteriori biluce e luce posizione incorporata, fanalini di posizione posteriori con luce targa incorporata, scatola portafusibili all’interno del cofano e a sinistra del cruscotto,

22 portafusibili

presa bipolare di corrente per posizione rimorchio; a richiesta avvisatore acustico a faro posteriore per lavori notturni.

La Carrozzeria è composta di un cofano motore in unico pezzo sollevabile con incernieramento anteriore,

23 irriga cofano alto

cruscotto con inserito pannello strumentazione unico, comprendente contagiri motore e contaore, manometro olio, termometro acqua, spia dinamo e indicatore livello combustibile; retroilluminazione notturna con due lampade da 3w.

24 strumenti didascalia

Comando luci con leva rotante al volante e claxon premendo assialmente, presenza chiave servizi e pulsante avviamento; predisposizione per interruttore preriscaldo avviamento e catenella comando persiana radiatore.

 


Sollevatore

 

Sollevatore Idraulico di tipo “Controlmatic” con pompa azionata dal motore, funzione di sforzo controllato con elemento sensore a molla a ciabatta sul terzo punto, capacità di sollevamento di 1000 kg e pressione max di esercizio di 130 bar, possibilità di 1 distributore idraulico a singolo o doppio effetto, tirante destro registrabile e catene antiscuotimento ai bracci inferiori.

25 sollevatore

Al di fuori del nostro paese, in alcuni stati il 513R assumeva marchiatura FIAT,

26 513 foresto

mentre in altri era fabbricato con sostanziali differenze meccaniche, esempio, in Francia, costruzione Someca ( e la controllata Concord, Argentina), disponeva di puntoni di reazione dell’assale anteriore invertiti, sistema di sterzo spostato sul lato sinistro, impianto elettrico 12 volt, freno di stazionamento a cricchetto sui pedali (niente freno a mano) e accessori forniti da aziende locali.

 

27 someca 55

 


Alla Guida

 

Diamo per scontato che al giorno d’oggi stilare una valutazione di un trattore come il 513R, sia un compito arduo, poiché si tratta di una macchina che ormai ha 50 anni dall’epoca di lancio e non appare possibile giudicarla con un metodo attuale, ma altresì essa è preceduta da quella fama che indiscutibilmente acquisita nei lunghi anni di lavoro e dalle tante medaglie al merito che ogni giorno si è guadagnata nei campi, specie quegli esemplari guidati da trattoristi temerari e poco inclini al rispetto del mezzo meccanico.

28 513 e trebbia bn

Carrozzeria

In questo trattore si scorgono decisi elementi di maggior modernità rispetto alla serie “11” della Fiat stilizzata circa 2 anni prima, già con accenni a linee squadrate che si evince esaminando i due lobi sulla calandra anteriore, anche la linea che si alza per dare spazio al cruscotto conferisce un senso di dinamismo; da notare che esso è uno dei pochi trattori dell’epoca ad avere il cofano spiovente verso l’anteriore e perciò non orizzontale (vi è una scalfatura ad assumerne l’orizzontalità), amplificata nella prima serie se dotata di pneus posteriori da 36”, con il successivo innalzamento dell’assale anteriore ne veniva ridotta (e forse migliorata) la sensazione visiva dell’effetto cuneo.

Il cofano anteriore è completamente ribaltabile con incernieramento anteriore, consentendo un ottima accessibilità a tutta la meccanica e persino all’impianto elettrico situato dietro il cruscotto; purtroppo la struttura, abbastanza pesante, sotto la sollecitazione delle vibrazioni e scuotimenti, tendeva a fessurare la lamiera del cofano in corrispondenza degli attacchi cerniera, inoltre in caso di rifornimento e controllo acqua necessita dell’apertura cofano per accedere ai bocchettoni; i sistemi di chiusura sono due tiretti in gomma non molto robusti mentre il dispositivo di sicurezza cofano aperto è un puntale che va ad impegnarsi in una apposita sede.

Posteriormente il cofano dispone di tamponi cilindrici che devono adagiarsi, quando si chiude, in apposite sedi e che concorrono a tenerlo in guida ed assorbirne le vibrazioni.

L’aspetto del trattore è di sensazione di robustezza e imponenza, specialmodo con l’ultima serie, potendo disporre dei pneus da 20” anteriori e 30” posteriori.

29 513 valter doppia

Posto guida

E’ uno degli aspetti più caratteristici e controversi, poiché questo é un trattore poco adatto a persone di bassa statura e di fisico gracile, esso esige una guida muscolare che alla lunga può ingenerare stanchezza; il sedile imbottito e con schienale rialzato è dotato di molleggio con braccio e fulcro unico, che richiede alla schiena di seguirne i movimenti in caso di ampie escursioni, la molla e il piano di seduta sono regolabili ma all’atto pratico lo consente solo virtualmente poiché richiede tempo e le chiavi.

L’accesso, da terra, al posto guida è poco agevole, la presenza di minuscoli predellini facilita l’arrampicata ma bisogna destreggiarsi anche tra la trasmissione affollata di leve; la seduta è molto rialzata, cioè si è molto alti da terra.

Il pedale frizione e freni hanno la corsa orizzontale, il pedale acceleratore ha l’incernieramento inverso, utile per lo spegnimento del motore che avviene sollevando lo stesso; le pedane sono ampie e proseguono, attraverso un rialzo, fin sopra i semiassi posteriori.

L’azionamento della frizione è un esercizio notevole, ed è rimasto nella memoria di tutti, tanto che molti sedili si sono consumati asimmetricamente (nel fulcro molleggio) proprio per opporsi alla forza esercitata dal guidatore; inoltre l’ampia escursione del pedale esige gambe lunghe.

Lo sterzo dispone di piantone abbastanza obliquo che però non disturba, tuttavia la durezza dello stesso è un altro fattore che impegna nella guida, specie in campo e con zolle (reazioni al volante), dove anche la geometria sterzo con braccio a terra positivo scarsa –per non dire nulla- campanatura e convergenza, non aiutano alla guida.

Molto bene il cruscotto, si tratta di una notevole realizzazione con quadro unico retroilluminato, comprendente gli strumenti prima accennati; si tratta di una realizzazione di prim’ordine da fare invidia alle auto coeve, da notare che il complesso strumenti è sostenuto da 4 tamponi in gomma atti a isolare dalle vibrazioni.

Purtroppo la strumentazione era soggetta a rotture frequenti, poiché i tamponi in gomma collassavano velocemente, i supporti della scatola strumenti (in lega leggera) si spezzavano, i due rinvii a squadra azionanti il contagiri aumentavano il carico della corda flessibile in acciaio fino a spezzarla, il termometro acqua cedeva nel capillare, le lampadine si fulminavano, la polvere penetrava inesorabilmente e rendeva il tutto praticamente inservibile.

Penso che ad oggi non esista un 513 (non restaurato) con strumentazione originale totalmente funzionante; per quanto, volendo, essendo il complesso totalmente smontabile, si può riportarlo parzialmente in funzione.

30 cruscotto strumenti

Da notare, lusso dei lussi per allora, lo strumento elettrico indicatore livello serbatoio, inesistente su moltissimi concorrenti e persino sul successivo 615 (che ne era l’evoluzione).

Concettualmente molto avanzata la leva per il comando luci, e dell’avvisatore acustico, che insieme al tutto il cruscotto denota un buon design d’insieme.

Leva cambio e riduttore ben raggiungibili, così come quella del freno a mano, assai scomoda quella della pdp che richiede braccia lunghe ed escursioni notevoli, normale quella del sollevatore.

31 posto guyda

Motore

A questo propulsore si può ascrivere un solo difetto: la forte usura dei prigionieri immersi nel liquido di raffreddamento che a causa della corrosione e delle correnti galvaniche, li assottiglia inesorabilmente; spesso il problema emerge allorchè si debba staccare la testata e nello svitare i dadi, i prigionieri si trancino.

Le restanti caratteristiche sono ampiamente positive, a partire dalla messa in moto, sempre pronta in virtù della tipologia delle camere di combustione, inoltre la cilindrata generosa e la corsa lunga si esprimono con una coppia motrice favorevole anche ai bassi giri il che consente di disimpegnarsi anche nelle situazioni critiche.

Il CO1 è anche silenzioso, fluido e assai morbido, il silenziatore di scarico orizzontale di serie è molto efficiente (cioè silenzia come si deve), mentre quello verticale a cono-controcono, simile a quello adottato dalla antecedente 45R, lo è molto meno.

32 scheda 3

Il CO2 fa sentir maggiormente la sonorità di combustione

33 govoni cofano aperto

e ha qualche ruvidità in più ma d’altra parte si rivela più prestante e non sono i 2 cv in più a fare la differenza ma mostra in realtà un motore più moderno.

Il fatto di avere il pulsante di supplemento sul corpo regolatore appare scomodo poiché, di fatto, non è raggiungibile dal posto guida, mentre la “Spica”, avendolo automatico, solleva dall’incombenza.

La fumosità all’avviamento è notevole, ma nell’uso si rivela nella norma.

Nell’esemplare che possiedo è presente un lieve pendolamento dei giri motore al minimo a caldo ma con ampiezza ridotta.

Nell’uso normale e avendo fatto “l’orecchio” su trattori con motori più veloci, col 513 è facile arrivare a “fine corsa” con l’acceleratore e i giri motore, che essendo solo 1750, appare naturale chiedere di salire ancora; si consideri che i 540 giri della pdp è a soli 1500 giri min del motore, perciò con i lavori alla presa di forza, il motore giri molto basso.

A dispetto di quanti pensino, questi motori sono anche economici e nelle prove di omologazione si leggono i 170 g cv/h, che è un valore molto favorevole che nemmeno ai nostri giorni si possono leggere su motori di analoga potenza.

Semmai il fatto che essi siano propulsori molto generosi, ingenerano (per alcuni trattoristi) un uso sempre al limite delle possibilità.

34 libretto garanzia

Il serbatoio gasolio da 90 litri consente autonomia giornaliera piena; la presenza di filtri gasolio in posizione elevata richiede, quando il serbatoio è a basso livello e il motore fermo da tempo, di azionare la pompetta di innesco per riempire il circuito poiché parte del gasolio potrebbe refluire al serbatoio e creare bolle d’aria nel circuito, rendendo difficoltoso l’avviamento.

Trasmissione

Particolare rilevante è la durezza del pedale frizione e la necessità di gambe lunghe, riconosciuto da tutti gli operatori, ma per la durata non ci sono problemi.

35 foglio tagliando

La leva del cambio ha escursioni notevoli ma con ottima precisione d’innesto, si distingue anche per la notevole viscosità a freddo nei mesi invernali; ha la particolarità per la retromarcia posizionata a sinistra in basso e per la 7° presente in entrambe le gamme, la 3° dispone di una breve escursione finale laterale che occorre rispettare anche nel disinnesto.

36  pos marce

Le marce non sono sincronizzate e nell’uso stradale è richiesta la doppietta, sia in salita che in scalata, inserendo il rapporto da fermo e sempre bene soffermarsi un istante a frizione premuta per lasciar fermare gli ingranaggi, comunque la rotazione abbastanza lenta degli stessi denota grattate eventuali meno sgradevoli.

L’azionamento del riduttore è agevole ma richiede di spostare il busto in avanti per inserire le ridotte.

Il comando blocco differenziale è molto scomodo, sia per la posizione avanzata del pedale che per la durezza d’azionamento dello stesso, in pratica non è possibile farne uso continuativo per l’impossibilità fisica di tenerlo premuto per lungo tempo.

La trasmissione scalda molto poco ed è a testimonianza dell’elevata resa nella stessa, una delle più alte tra tutti i concorrenti (e non solo), tanto che la disponibilità di cv alla barra è proporzionalmente alta; durante la rilevazione in corso di omologazione si registrano ben 57,6 cv in II° veloce.

37 scheda 2

La rumorosità è trascurabile in1° e 2° , notevole in 3° veloce, un po’ di “raganella” ai bassi giri in 7° e la naturale accentuazione che si rileva in retromarcia veloce.

La scalatura dei rapporti appare razionalmente spaziata, la prima è sufficientemente corta per l’uso di fresa o erpice rotante, mentre la 7° a uso stradale che rimane entro il limite dei 25 km/h –necessaria per chi disponeva della sola patente agricola- rende i trasferimenti oggettivamente lenti, specie considerando che alcuni concorrenti filavano già a 30 all’ora.

 


L’automatic

 

L’evoluzione meccanica ha sempre tentato di sollevare il guidatore da incombenze di carattere pratico che rendevano difficile condurre una macchina complessa, perciò i progettisti di tutto il mondo hanno sempre cercato di delegare agli automatismi alcune funzioni di un mezzo meccanico.

Negli USA, mercato di riferimento mondiale, si stavano studiando a tutto spiano automatismi in tutti i settori dell’automotive e anche il settore agricolo non ne era immune, tuttavia le complessità in gioco, la conseguante diminuzione di rendimento e qualche problema di affidabilità, frenavano molto gli animi e si ricorse a qualcosa di meno complicato unendo semplicità e basso costo, poiché il mondo agricolo non era molto propense ad ardite innovazioni tecniche.

A parte qualche audaci trasmissioni idrostatiche e semiautomatiche (con tutti i rapporti innestabili sotto carico), sortirono le “mezze marce” innestabili sotto carico, che essendo tecnicamente possibili senza stravolgimenti, riuscivano a soddisfare l’utenza senza preoccupazioni; così anche la Fiat OM, sfruttando sapientemente le caratteristiche della trasmissione, propose sul mercato il 513R dotato di “mezza marcia innestabile sotto carico” sfarzosamente denominato come “AUTOMATIC”, ma in realtà più sapientemente definito “riduttore automatico d’emergenza” o “ampli couple” in alcune citazioni.

Il dispositivo sfrutta il principio della ruota libera e usa l’albero della presa di forza come seconda presa di moto per azionare il cambio.

38 sezione automatic scaletta

Come funziona?, normalmente la trasmissione con frizione a doppio stadio a pedale, riceve il moto rotatorio dal motore attraverso la propria frizione, perciò quando si preme a metà il pedale, quella del cambio si apre e interrompe il moto, mentre quella della pdp continuerà a ruotare; attraverso un rinvio ad ingranaggi il moto della pdp veniva tratto e inviato a valle della frizione del cambio e fatto ruotare nuovamente, però ad una velocità inferiore del 30% circo (e conseguente aumento della coppia) e tutto ciò senza interrompere il moto alle ruote, sia all’innesto che al disinnesto della riduzione.

39 automatic

Il dispositivo “AUTOMATIC” era normalmente sempre disinserito e il trattore si guidava in modo normale, solo in funzione dei lavori effettuati e in previsione dell’uso del dispositivo si “armava” e si predisponeva la trasmissione all’uso azionando la leva apposita (anche in movimento) per poi, se necessario, disporre della funzione premendo a metà il pedale frizione e all’occorrenza agganciare la parte mobile del pedale per potere usufruire per tempi relativamente lunghi evitando di tenere premuto col piede il pedale frizione.

Terminata la fase d’uso bastava sganciare il pedale (con un semplice movimento del piede) e riportarlo a riposo, il trattore riprendeva la sua velocità normale; il dispositivo era usufruibile su tutti i rapporti, comprese le retromarce.

Particolare non secondario, con l’ “AUTOMATIC” inserito (pedale premuto a metà), per effetto della ruota libera, non si poteva usufruire del freno motore e nelle discese il trattore si comportava potenzialmente come una bicicletta, potendo raggiungere velocità pericolose.

Inoltre col dispositivo inserito, per fermarsi bisognava premere il pedale a fondo e in questo casa cessava la rotazione anche della pdp.

All’atto pratico l’uso del dispositivo AUTOMATIC non ha mai incontrato consenso da parte dell’utenza, sia per la poca praticità dell’inserimento che per gli inconvenienti che alla lunga emergevano; inoltre la grande capacità del motore a sopportare impegni gravosi, anche a bassi giri, aiutava molto il guidatore anche nei passaggi più complessi, inoltre già la frizione doppio stadio consentiva il disimpegno nell’uso con attrezzi azionati con la pdp.

Inoltre bisogna ricordare che il dispositivo era considerato “d’emergenza”, perciò per brevi periodi d’utilizzo, poiché con frizione premuta a metà (funzione inserita) si impegnava il cuscinetto reggispinta frizione e gli anelli di rasamento dell’albero motore ingeneravano usure precoci.

Anche la ruota libera era un congegno delicato soggetto a rottura.

Per potere fare un uso corretto bisognava essere “adulti, vaccinati e consenzienti”, ovvero capirne il principio di funzionamento e le limitazioni intrinseche; infatti buona parte dei dispositivi AUTOMATIC finì con la leva trucemente segata via, sia per inconsapevolezza di moti utenti, che per “non cadere in tentazione” di un uso irresponsabile…….sia per avere un migliore accesso al posto guida salendo dal lato sinistro.

Va notato che la quasi totalità degli utenti di un 513R automatic comprato di seconda mano, ignoravano l’esistenza del dispositivo non ostante la rutilante presenza della scritta sul cofano e della targhetta in alluminio che ne indicava l’uso, posta sul coperchio del cambio, integrata a quella dell’indicazione posizione delle marce.

 


Freni

 

I dischi a secco posti all’uscita differenziale, tecnologicamente evoluti, danno sempre buona prova di efficienza e resistenza, sia accoppiati che disgiunti, con una buona gradualità di funzionamento e senza richiedere pressioni esagerate; caratteristica molto esclusiva è di generare,all’azionamento, una rumorosità molto particolare, uno stridio particolarissimo dai toni e frequenza molto elevati, non fastidioso ma assolutamente inconfondibile e prerogativa di tutti gli OM con questo carro o derivati.

Il freno, che agisce sul leverismo dei freni a pedale, è comodo e ben manovrabile, la leva di grosse dimensioni, contribuisce ad affollare il posto guida e l’accessibilità.

 


Sterzo e assale anteriore

 

Questa è una componente che distingue il 513R nel suo lato negativo e appare strano che una casa costruttrice così valida non sia stata in grado di proporre qualcosa di migliore.

Tutto il sistema è soggetto ad usure notevoli, a partire dalla scatola sterzo, dal suo braccio laterale, che avendo uno sbalzo notevole tende a sforzare e produrre giochi sul millerighe; anche il fulcro centrale assale e della controventatura sono soggetti a facile gioco, le boccole dei fuselli si usurano rapidamente e anche i millerighe delle leve prendono inesorabilmente gioco (molti sono arrivati al rimedio con generosi cordoni di saldatura……).

Alla fine, il cinematismo di sterzo in tutto il suo complesso, accumula logoramenti notevoli e nell’uso stradale poteva ingenerarsi il pericoloso fenomeno dello sfarfallamento delle ruote anteriori.

Purtroppo la geometria dell’assale, con braccio a terra positivo, rende lo sterzo assai reversibile con reazioni al volante in caso di ostacoli affrontati dalle ruote.

40 walter nero

Da notare che, stranamente, le ruote anteriori, non presentato (anche all’origine) di valori di campanatura e convergenza (nemmeno sul libretto uso e manutenzione sono riportati) e con l’usura delle boccole, esse assumano una visibile campanatura rovescia e un certo grado di divergenza, generando così una maggior usura degli pneumatici su superfici dure unita ad una maggior fatica nelle manovre.

Il diametro di sterzata è appena accettabile, comunque superiore alla norma.

 


Organi di traino

 

Il trattore è dotato di gancio a barra orientabile su settore e regolabile in altezza tramite tiranti registrabili obliqui ; difetto principale sta nel prendere gioco nel tempo e di avere la barra che tendeva a flettere con i rimorchi monoasse, in genere le barre sono state tutte rinforzate.

Normalmente si ignorava che con i rimorchi monoasse fosse obbligatorio il “ponticello” da posizionare sulla raggiera cui agganciare il rimorchio, per sopportarne il peso al timone.

Anteriormente era provvista una specie di gancio posizionato internamente alla traversa telaio ma che risultava di scarsa utilizzazione (per non dire inutile) poiché poteva essere usata solo per il traino e non per spinta e impediva l’aggancio di un rimorchio per le manovre.

Successivamente venne adottato un anello esterno un po’ miserino, meglio usufruibile, ma che lasciava sempre il trattore privo di un serio aggancio.

Sollevatore

Rispetto la concorrenza ha la particolarità di essere a leva unica: per inserire lo sforzo controllato si deve portare il sollevatore a fondo corsa in alto e poi spostare una piccola leva, così la leva principale di comando assumerà il controllo promiscuo tra profondità e sforzo per cui più la leva si abbassa maggiore sarà il carico di risposta allo sforzo controllato; fattore fondamentale è la posizione del terzo punto ai 4 fori di attacco, poiché variando la distanza dal fulcro si modifica il carico sulla molla a ciabatta della sensibilità.

Da tenere presente che il foro più alto è riservato solo alla “posizione controllata”, mentre scendendo si carica maggiormente il complessivo nello sforzo controllato; l’ultimo foro è riservato ai lavori più leggeri.

 


Impianto elettrico

 

È del tipo automobilistico, 24 volt, con massa a telaio, si distingue per avere una scatola portafusibili che seziona e protegge adeguatamente l’impianto ed è molto ben accessibile; sollevando il cofano si accede alla scatola fusibili e al cruscotto.

41 retro cruscotto

L’impianto richiede due batterie da 12 volt e il doppio dei morsetti, che significa raddoppio dei grattacapi relativi, come al solito la dinamo, col tempo, tende a guastarsi e il gruppo di regolazione elettromeccanico ci si mette di suo, stranamente il fusibile di protezione non è situato nella scatolina ma in un portafusibile volante nei pressi del regolatore.

Anche la presa bipolare è fonte di guai, poiché col tempo perde l’isolamento facendo saltare fusibili a raffica.

Molto interessante e comodo il comando dei fari tramite un interruttore ad azionamento rotatorio a leva al volante che fa molto “automobilistico”.

 


Manutenzione

 

Macchina concettualmente semplice e che non richiede attenzioni speciali, il cambio olio motore è facilissimo ed intuitivo,

42 bocchetone olio motore-

la sostituzione dei filtri richiede attenzione nel posizionamento delle guarnizioni dei bicchieri in metallo; più complesso lo smontaggio del filtro olio motore del Co1D, a dischi e pettine, che richiede lo stacco di un tirante, di un supporto imp. elettrico e precisione di riposizionamento.

C’è persino la possibilità di accedere al filtro succheruola pompa olio motore attraverso una finestra laterale della coppa.

I livelli olio trasmissione sono facilmente verificabili attraverso tre tappi filettati di sfioro, uno per l’automatic, per il cambio e, posteriormente, la scatola pdp; molto facile l’accesso alle batterie e impianto elettrico in generale, compreso la sostituzione delle lampade fari e lampadine illuminazione cruscotto.

La verifica del livello radiatore e rifornimento gasolio avvengono solo a cofano alzato e considerando l’altezza bocchettoni è necessario arrampicarsi sulla barra di sterzo per controllare l’acqua, per il gasolio è sempre bene avere un travisatore non troppo pesante da alzare sulle braccia.

Sono presenti 14 punti d’ingrassaggio ben raggiungibili e va considerato che il sistema d’iniezione richiede anch’esso un minimo d’attenzione, ma considerando il grande numero di tappi e viti, per i meno esperti, prima di svitare quello sbagliato è bene informarsi, comunque l’ingresso riservato alla pompa iniezione ha l’astina indicatrice con fissaggio tipo “tassello espansione”, mentre il regolatore ha un tappino con chiusura a molla di richiamo.

Cosa che non tutti sanno, è presente una finestrella sulla dinamo (lato opposto puleggia) da togliere per raggiungere lo stoppino da umettare;

43 stoppino dinamo

sul motorino avviamento c’è un foro chiuso da tappino filettato (lato pignone -cacciavite a taglio-) in cui immettere alcune gocce d’olio motore.

44 olio mot avviamento

Ben accessibile anche il filtro aria a bagno d’olio, per quanto, la pulizia completa si esegua smontandolo completamente e mettendo le matasse di paglia metallica a bagno in petrolio, operazione che nel suo complesso risulti laboriosa e lunga.

Il rubinetto per lo scarico acqua dal basamento è posto dietro il corpo filtro aria e risulta un po’ scomodo da raggiungere, mentre quello radiatore è ben accessibile essendo posto sul raccordo inferiore con la pompa.

 


CONCLUSIONI

 

E’ sempre bene, con una macchina passata al rango di storica, evitare di trarre conclusioni assolute, è sufficiente ricordarsi della sua carriera lavorativa sfolgorante e l’aiuto che ha fornito ad una agricoltura attiva e brulicante di passione; il resto lo afferma il suo fascino tecnico e meccanico, fatto di piccoli difetti e grandi qualità, senza trascurare quella strana simbiosi che alla fine si stabilisce tra uomo e macchina.

45 lato trebbia color

Non fu una macchina rivoluzionaria, tutt’altro, ma semplicemente efficiente, robusta, tetragona agli sforzi, un vero inno al surdimensionamento, capace di lavori alla pdp come poche;

46 con scavafossi

giunta al momento giusto, fece invecchiare di colpo tutto il precedente parco circolante; con essa molte aziende crebbero, si svilupparono e non ostante l’arrivo di trattori più moderni, in molti preferirono tenerlo in azienda ad eseguire lavori secondari.

Chi, da giovane, è cresciuto alla guida del 513R, magari sfogando qualche esuberanza giovanile non lo dimenticherà facilmente e ne riconoscerà ovunque il suo simpatico musetto arrotondato.

Dedicato a chi ha progettato, costruito e utilizzato il mitico OM 513R. 

Immagini tratte da:

Manualistica Fiat-OM

Archivio fotografico dell’autore

Riviste, vecchi numeri de: Informatore Agrario, Terra e Vita, Il Trattorista

Centro Nazionale Meccanico Agricolo (schede omologazione)

Si ringrazia Giovanni G. per aver fornito immagini Someca.

ARTICOLO A CURA DI: TIZIANO

 

Comments  

 
+1 #4 Alfonso Romano 2016-06-01 13:23
Buongiorno,
Siete schedati, divieti bancari e non avete il favore delle banche o meglio avete un progetto e bisogno di finanziamento,
una cattiva cartella di credito o necessità di denaro per pagare fatture, fondo da investire sulle imprese. Allora se avete necessità di prestito di denaro non esitate a contattarlo.

E-mail:

NB: Persona non seri astenersi

Grazie
 
 
-5 #3 mhmans 2015-07-14 19:35
Possiedo un OM 35-40 con pneumatici posteriori non originali e ormai da buttare; volevo sapere le misure originali di detti pneumatici per acquistarli nuovi.
GRAZIE.
Alberto.
 
 
+1 #2 osman 2013-07-01 18:38
i put benzin-gasoline and now doesn want to start the engine ???
 
 
+2 #1 osman 2013-07-01 18:35
hi i need help , i have same 250 automazione somme advice ???
 

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