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Same Tiger SIX 105

01_1024x768Nella seconda metà degli anni 70, Same sviluppa una nuova macchina: si tratta del Same Tiger 100, motore a 5 cilindri derivato dal Panther, piattaforma di guida su silent block, trasmissione 12+3. Il Tiger era accreditato di 98cv. Successivamente, il prodotto venne evoluto nel nuovo Tiger Six 105. Le impostazioni meccaniche rimangono simili al precedente Tiger 100, ma il motore è un unità a 6 cilindri, direttamente derivata dal Drago 100 (però in versione P e non più versione L del Drago).






Questa macchina risultò fin da subito un buon successo commerciale, riscuotendo popolarità in tutta Europa. Per Same, rappresentò il cavallo di battaglia fino all'avvento delle nuove serie "Laser" (1983-84).
In questo frangente andremo a "raccontare" due esemplari di Tiger Six, attualmente ancora utilizzati con soddisfazione dai Nostri Utenti Angelillo & Maugeo.

CARATTERISTICHE TECNICHE DEL TIGER SIX 105 (a cura di Maugeo)

Il Tiger Six 105 viene proposto da Same sul finire degli anni ’70, inizialmente con motorizzazione 986P, 6 cilindri aspirati con cubatura di 5.428 e successivamente, dal nr. 12.202 (fonte manuale di uso ed. 9/82) con motorizzazione 1006P, 6 cilindri aspirati con cubatura di 5.652 (tale motorizzazione sarà poi adottata dal Laser 110 che si può considerare l’evoluzione del Tiger Six), disponibile sia a 2rm che a 4rm.
La macchina rimase in produzione fino al 1984, nell’ ultimo periodo in sovrapposizione con il già citato Laser.

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Di serie montava un cambio di derivazione Lamborghini (Ë uguale a quello utilizzato sui Lamborghini anni 70, solo con la posizione delle marce invertita), 12+3 con due leve sulla destra del posto di guida, 4 marce e retro su tre gamme (L – N – V); opzionali, ed alternativi tra loro, il miniriduttore che di fatto raddoppia il numero di marce standard, il superriduttore che le porta a 20 in avanti e 5 retromarce e l’inversore con cui si ha un 12+12. la leva per le versioni opzionali è collocata a sinistra del posto di guida.

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Il differenziale era a bloccaggio meccanico, la versione a 4rm, con il classico ponte a differenziale centrale tipico Same, poteva presentare la variante “no-spin” sull’anteriore (opzional a partire dal 1979).

Sempre sul lato destro del sedile ed in posizione molto comoda, erano raggruppati i comandi del sollevatore (S.A.C. Same con rilevazione di sforzo sui bracci inferiori), dei due distributori a doppio effetto e della PTO (ad innesto idraulico), quest’ ultima con velocità 540 e 1000 giri/min.; il selettore ha anche posizione di folle, Ë posizionato all’ esterno del carro, sul lato posteriore sinistro (nel senso di marcia). Sempre sul posteriore, sulla destra troviamo la duplicazione del comando alza/abbassa del sollevatore.
Il modello EXPORT montava di serie le parallele inferiori con attacchi rapidi.

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Quanto sopra descritto fa capire quanto la macchina fosse evoluta, infatti in quel periodo pochi concorrenti potevano vantare leve del cambio sulla destra, comando PTO idraulico ad innesto progressivo, duplicazione comandi sul posteriore, per non parlare del sollevatore che per molti anni Ë stato un punto di riferimento, nonchè di forza, in Casa Same.

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Altro punto di forza, secondo me, era il fatto di presentare solamente due tipi di olio per i rifornimenti, l’ olio motore ed un unico olio per cambio, differenziali e stazione di controllo, con addirittura un unico serbatoio per cambio, differenziali/riduttori posteriori e stazione di controllo, caratteristica che agevolava notevolmente la manutenzione, sia ordinaria che straordinaria.


Esemplare dell'Utente Maugeo

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Il mio Tiger Six Ë stato immatricolato il 16/02/1983, con certificato tecnico in data 25/01/1983, Ë dotato di cambio standard 12+3 e non presenta il differenziale “no-spin”. Non monta la cabina originale bensì una Brieda, ventilata e riscaldata, con recupero dell’ aria calda dal convogliatore (tipico di alcuni trattori e automobili con motori raffreddati ad aria, mentre la cabina originale Siac su richiesta disponeva di riscaldamento con bruciatore dedicato).

Per il tempo ha una buona postazione di guida, la visibilità Ë un po’ penalizzata sul posteriore, nelle manovre di aggancio degli attrezzi trainati (dalla presenza del serbatoio, locato dietro il sedile conducente).
L’unica modifica da me apportata Ë stata la sostituzione del sedile originale con una poltroncina più comoda.

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Altra modifica al porta zavorre anteriore, al fine di poter montare 12 pezzi da 42 Kg., di derivazione MF, in modo da aumentare il peso sull’ anteriore rimanendo nella sagoma frontale.
Gommatura Kleber Traker 420/85-38 posteriori e 380/85-28
Ad oggi le sue ore sono 4.272.

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E’ praticamente sempre stato utilizzato per lavori in campo, aratura e ripasso, direi una macchina abbastanza maneggevole, non stancante nell’ uso prolungato, con comandi morbidi e ben raggiungibili, ottimo tiratore con attrezzi portati (merito dell’ eccellente sollevatore, della trazione anteriore ben proporzionata e della buona distribuzione dei pesi), forse non eccelso alla presa di forza se confrontato con i pari potenza di produzione Fiat.

Come tutti i motori raffreddati ad aria bisogna aver cura di pulire la ventola, i cilindri ed il radiatore dell’ olio, posto all’ interno del convogliatore. Il filtro dell’aria, a secco con cartuccia di sicurezza, Ë di facile ispezione, mentre sono in una posizione, tale da rendere poco agevole il rabbocco, i serbatoi per l’ olio dello sterzo e dei freni.
Tutti gli altri livelli sono facilmente accessibili.
Non molti e ben raggiungibili i punti di ingrassaggio.

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Unica manutenzione straordinaria affrontata è stata la sostituzione del paraolio sul semi asse posteriore sinistro (leggero trafilamento con macchina in movimento).
Ad oggi viene utilizzato solo per aratura, con bivomere “Moro Aratri 16P” o più spesso trivomere a passo variabile “Cravero”, ambedue sui 12 q.li di peso e in ripuntatura primaverile su terreno arato, con ripper da mt. 3,00. E’ veramente un piacere usarlo per questi lavori in quanto esprime il meglio della macchina.
Occasionalmente nel traino di rimorchi pesanti.

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Con questi utilizzi il consumo medio si attesta sui 15 l/h di gasolio, per cui i 140 litri del serbatoio garantiscono ottimamente una giornata di lavoro, mentre tra un cambio e l’altro (250 ore) consuma circa due litri di olio.

Sono a conoscenza di un altro paio di esemplari nel raggio di una decina di chilometri, di cui uno a 2 rm, usati ne ho visti solo due (di cui uno di un mio compaesano) ma in pessime condizioni perchè sfruttati fino all’ osso (entrambi oltre le 15.000 ore), comunque ho sentito di valutazioni comprese tra i 10.000/12.000 per un esemplare a 4 rm in buone condizioni.
Personalmente non posso che dirmi soddisfatto del mio Tiger Six, macchina robusta, affidabile, polivalente e con un costo di esercizio contenuto.

Esemplare dell'Utente Angelillo

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Il mio esemplare, che vado a descrivere, è stato acquistato nel 1980; consegnato, precisamente, a febbraio del 1980. Ricordo, anche se avevo soli 6 anni, la mattina della consegna, stavamo “facendo su” il maiale; era una mattina tipicamente invernale, fredda col bel sole. Sole che faceva risaltare il colore rosso della macchina nuova; ho come una fotografia in mente di quel trattore grosso ancora sul camion e i familiari usciti di casa ad ammirarlo.

La macchina è stata ordinata con cabina e differenziale anteriore no spin come accessori, ma nonostante ciò fu consegnata con solo arco di protezione e senza no spin (non so il motivo). Pensò poi al montaggio di tutto l’officina autorizzata.
La cabina montata è una Sovema integrale priva di ventilazione e di riscaldamento. In origine aveva il tetto in plastica che poi si ruppe per via di un ballone precipitatovi sopra; da allora fu sostituito con uno di lamiera sempre originale sovema.
La gommatura scelta era l’alternativa “alta” a quelle di serie ovvero 14.9 r 28 anteriori e 16.9 r 38 posteriori. Quanche anno fa ho sostituito le ancora originali Pirelli tm300 con delle Kormoran (ex stomil) delle quali sono molto soddisfatto.

L’anno successivo a quello dell’acquisto la mia azienda comprò la rotobaler (fummo tra i primi in zona) e ci fu la necessità di movimentare i balloni. Si decise di montare il caricatore frontale al tiger, caricatore costruito su misura da un (allora) artigiano specializzato “CSZ di Zavatta Francesco”. Il caricatore doveva poter impilare 5 balloni (3 + 2) di quelli grossi cioè 180 per 150 quindi doveva arrivare a 4,50 metri. Il costruttore non ebbe problemi e realizzò il tutto: imbragatura del trattore con 3 punti di ancoraggio (porta zavorre, campana frizione, stabilizzatori posteriori) impianto idraulico dedicato con pompa da applicare alla pto. L’altezza raggiungibile è notevole e questo comporta un attacco alto dei bracci del caricatore (sono incernierati a metà parabrezza come altezza) con la conseguente riduzione di visibilità.

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Altre modifiche, da me effettuate, lo spostamento della marmitta vicino al montante destro della cabina per permettere un attacco e stacco agevole del caricatore anteriore senza dover ogni volta allentare i bulloni e sfilare la marmitta; il montaggio di un impianto di frenatura pneumatica (non omologabile data l’età della macchina) resosi utile visto che ultimamente trasporto i balloni (24) con cartellone e quindi ora la macchina è molto più sicura anche nei miei spostamenti interpoderali.

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Il tiger six andò a sostituire il drago 100 2 ruote motrici e fu la macchina di punta per parecchi anni, fino al 92 quando acquistammo l’antares 130. Ad oggi ha lavorato 10000 ore circa, non molte, ma ogni giorno è in moto per preparare i balloni in stalla, diciamo che è indispensabile. Appena ci fu la possibilità, dopo l’acquisto, si cambiò il bivomere del drago, rivelatosi da subito sottodimensionato, con un trivomere fisso usato, che non era il massimo e ben presto fu dato dentro per comprare un mipra trivomere a larghezza variabile da 14,5 qli che tuttora utilizzo.
Questo fa ben comprendere le doti di tiratore del tiger, soprattutto se le condizioni di lavoro sono difficili (terreni da arare liquamati e letamati, ad esempio) e si necessita di aderenza.

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In aratura si sente un po’ la mancanza di un rapporto intermedio tra la 2° e la 3° normale dato che ci sono quasi 2 km orari di differenza tra l’una e l’altra, nel mio caso compenso questo handicap con la larghezza dell’aratro. Sempre per quanto riguarda i rapporti le retromarce sono poche quindi spesso la normale è troppo lenta e la veloce troppo veloce. Questo era ovviabile con l’inversore che same proponeva come accessorio nelle ultime serie del Tiger. Nel mio non era previsto.

Vedi libretto u-m
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Il sollevatore è ottimo come sforzo controllato e forza di sollevamento un po’ meno come portata di distributori idraulici ausiliari in quanto la pompa a centro chiuso a pistoni integrata nella SAC è a mio avviso un po’ sottodimensionata. C’è da dire anche che all’epoca erano ben poche le attrezzature alle quali serviva molta portata di olio. Same ha poi ovviato anche a questo nella “seconda serie” montando pompa ad ingranaggi sulla presa di forza del motore.

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Un “problemino” della macchina è stato la rottura degli stegoli posteriori. In questo modello erano previsti stegoli telescopici fatti per aiutare l’aggancio degli attrezzi quando non si era perfettamente allineati che servivano a poco ed erano fragili. Io ho ovviato montando stegole usate di un buffalo (fisse) cambiandone le rotule che erano ovalizzate.

Questo aneddoto potrebbe essere segno, per acquisti di usato, che la macchina ha lavorato di sollevatore in condizioni impegnative. Altra cosa da controllare è lo stelo del pistone di sterzo, se la macchina ha lavorato con trincia stocchi in ambienti sassosi è facile che i sassi “segnino” lo stelo, essendo il pistone nella parte posteriore del ponte, con conseguente trafilamento di olio. Io personalmente ho dovuto sostituirlo proprio per questo motivo; ora proteggo il tutto con una camera d’aria legata sopra il pistone stesso quando vado a trinciare gli stocchi di mais. Per controllare poi, prima di un acquisto, se la macchina è stata tenuta bene basta levare le lamierine tra un cilindro e l’altro dalla parte (destra del trattore) opposta al convogliatore di raffreddamento e vedere se ci sono depositi di sporcizia.

Periodicamente vogliono levate per poter pulire bene il sistema di raffreddamento e per controllare se eventuali perdite di olio dal coperchio punterie, hanno provocato il deposito di morchie formate da polvere e olio stesso.
Il trattore attualmente è utilizzato, come già detto, quotidianamente con caricatore frontale per la movimentazione delle rotoballe e poi all’occorrenza svolge tanti altri lavori, dal carrobotte allo spandiletame dall’aratura all’erpice rotante, insomma un tuttofare.

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Consigli spiccioli per la manutenzione:

Filtro olio: va bene, in alternativa all'originale, il tecnocar r70 e suoi omolghi, oppure l'r169 e suoi omologhi di altra marca (questo tipo lo uso pure io perchè è compatibile con i motori serie 1000 di same anche turbocompressi).

Filtro gasolio: va bene, in alternativa all'originale, il cav 769 e i suoi omologhi di altra marca.
Cinghie di ventilazione: vanno bene, al posto delle originali, delle cinghie misura xpz 1537 (sono come le "Z" ma con la spalla piu alta)
Quanto sopradescritto, sia ben chiaro, vale per la mia macchina, quindi potrebbe non essere giusto per altri tiger, più recenti o più vetusti del mio.

Sicuramente una macchina quotata nell’usato, difficilmente trovabile nella mia zona, comunque qualche esemplare in giro c’è, diciamo che la quotazione appropriata per una macchina in ordine, 4rm, con cabina originale è, secondo me, attorno ai 10000-12000 euro.

Il giudizio finale: a mio avviso la miglior macchina prodotta da Same.


Articolo a Cura di Maugeo e Angelillo

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