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Filippo B

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  1. Filippo B
    Il cavallo di battaglia di questa serie, sarà all'inizio certamente il 240; come detto aveva alcune caratteristiche salienti molto interessanti. Aveva però anche alcuni difetti; anzitutto il posto di guida era non particolarmente comodo, con degli assurdi poggiapiedi flangiati più verso il muso rispetto i pedali, di fatto per frenare e frizionare era necessaria una "manovra" delle gambe molto meno naturale di quando i piedi sono poggiati su comode pedane; La raffinata SAC aveva però il grande difetto di avere la pompa idraulica che prendeva il moto dall'albero della trasmissione PTO; in particolare nelle macchine monofrizione l'uso era una vera "odissea", nel senso che una volta premuta la frizione per fare manovra, il sollevatore non funzionava più. In un certo senso fu un passo indietro in quanto il precedente sistema idraulico Same (che come detto continuerà ad essere installato sugli altri modelli, vedi appunto 360 e 480) aveva la pompa idraulica azionata dalla cinghia della ventola del motore, quindi di fatto assolutamente indipendente dalla trasmissione. La riduzione finale pre-differenziale aveva certamente valenza nel contenimento "teorico" delle dispersioni di potenza al cambio, ma strutturalmente non era molto robusta, in quanto avendo il differenziale stesso che girava molto più lento rispetto a schemi "convenzionali", soffriva di stress meccanici notevoli, tali che alcuni esemplari hanno avuto il "mal del differenziale" ; molti utilizzatori hanno riportato la rottura totale di questo componente (lo schema è comune anche al 360 e al 480). Comunque il 240 è certamente una macchina che si è fatta voler bene (e si fa voler bene tuttora dai suoi estimatori, scrivente compreso). Di seguito, riepiloghiamo i dati salienti del modello 240: Motore 2 cilindri cilindrata totale 2490cm3, potenza 42cv a 2000 giri, coppia massima a 1400 giri, cambio a 6 marce avanti ed 1 retromarcia, gomme posteriori 10-28 (DT) e 11-28 (2R) anteriori 7,50-20 (DT) e 6-16 (2R), velocita max 28km/h (DT) e 29km/h (2R), peso 2060 Kg (DT) e 1830 (2R). motore 1152 adottato dal modello 240, con anche i dati salienti bellissimo spaccato del modello 240 DT La serie Automazione, pertanto, adesso è cosi composta: -120 Sametto -240 -360 -480 Ad eccezione del Sametto (che non fu aggiornato sin da subito con nuova carrozzeria ma comunque da quanto risulta allo scrivente ebbe il nuovo motore con canna da 115), gli altri modelli avevano sigla numerica; tale sigla indicava con il primo numero il frazionamento del motore (numero cilindri), con le altre due cifre in livello di potenza dichiarata. Nel 1960 (circa) il modello 360 riceve alcune migliorìe: anzitutto finalmente viene dotato di SAC (come il 240), il cambio viene ridisegnato completamente, anche se il frazionamento rimane uguale alla precedente unità mutuata dai DA (5 Av + 1 Rm). Esteticamente vi sono alcuni dettagli che possono distinguere le due serie: anzitutto i parafanghi posteriori diventano uguali a quelli adottati sui 240, e non più "simil- DA", il filtro dell'aria non è piu sul lato sinistro del motore, flangiato sul convogliatore aria, ma viene allocato sotto il cofano, appena dietro il serbatoio (come il 240); va tuttavia precisato che con buona probabilità il filtro cambiò locazione già prima di questa nuova variante di 360. Esemplare di 360 seconda serie, a due ruote motrici dettagli motore 360 Nello stesso anno anche il Sametto verrà aggiornato con nuova linea di carrozzeria, adottando anche la SAC e una nuova variante di trasmissione. decalcomanie sul cofano del Sametto "serie automazione Il 1961 è un anno ricco di novità in casa Same; viene aggiunto un nuovo modello; si tratta del Same Puledro. Stesso motore del modello 240 (quindi bicilindrico), ma con regime di giri fissato a 1700 rpm. immagine pubblicitaria di Same, con raffigurato il Puledro prima serie , DT A parte il motore comunque, tutto il resto è completamente diverso: Nuova trasmissione, con 3 marce avanti e 2 gamme, per totali 6 marce avanti e 2 retromarce, nuovo posto di guida, nuova barca frontale, nuova impostazione del sollevatore e nuova riduzione finale (a chitarre); il Puledro era dichiarato per 35cv, quindi tutto sommato non molto distante dal 240(che allo stesso regime di giri produce gli stessi identici cv), ma la sua impostazione rendeva questa macchina molto diversa dal menzionato 240 , e quindi più adatta ad impieghi su colture a file, piuttosto che lavori di ripasso piuttosto che altri lavori definiti "leggeri"; il 240 invece era molto piu adatto ad impieghi pesanti. Basta guardare il peso di entrambi per rendersi conto che vi sono molte differenze. Il Puledro DT pesa circa 1600 chili, contro gli oltre 2000 del 240. Proprio in virtù delle caratteristiche menzionate sopra, il Puledro nasce fin da subito in tre varianti: "standard", Trento e Vigneto. Le ultime due sono versioni compatte per impieghi in frutteto e vigneto. Tutte a due e quattro ruote motrici. Altra differenza di rilievo rispetto al 240, era la Doppia Trazione: nel Puledro infatti il differenziale viene collocato al centro, sotto la barca. Stessa caratteristica propria anche del Sametto. Si tratta comunque di un ponte anteriore del tipo "classico", ossia con albero di trasmissione telescopico con giunti. Il ponte con trasmissione coassiale verrà brevettata proprio da Same negli anni seguenti, ed impiegato nella serie successiva a quella in oggetto. Sembra, ma non vi sono molti dati a riguardo, che i primissimi esemplari di Puledro prodotti adottassero ancora la carrozzeria dei precedenti DA; come detto la stessa cosa avveniva per il Sametto 120. Sempre nel 1961, viene presentato un veicolo che farà molto parlare di sè, sia all'epoca sia tuttora: Same presenta il Samecar. Meccanica derivata dai modelli gia menzionati con però posto di guida anteriore e cassone sopra la trasmissione; in sostanza un camioncino, che però conservava le doti di trazione di un trattore (ed era naturalmente offerto con presa di forza e sollevatore). Era disponibile sia in versione DT che in versione 2R, cabinato o meno. Due i modelli disponibili: il Samecar Puledro basato, appunto, sulla meccanica del Puledro, e il Samecar 240 con meccanica del modello 240. Per questi due modelli valgono le stesse considerazioni riportate in occasione del "confronto" tra Puledro e 240. Esemplare di Samecar Puledro in aratura, si notino i due posti a bordo, con cabina Dovrebbe essere dello stesso anno (1961) la messa in produzione dell'evoluzione del modello 240, ossia il 250; nonostante la sigla numerica, in realtà la potenza era di 45cv. Si trattava di un miglioramento del precedente modello, con alcuni accorgimenti; anzitutto, una nuova disposizione di alcuni componenti, quali ad esempio la batteria che sparisce da sotto il cofano, permettendo di utilizzare un serbatoio combustibile piu grande con bocchettone sopra cofano (il 240 aveva il bocchettone laterale con batteria sopra serbatoio); le batterie ora diventano due (da 6V in serie) e vengono collocate dietro al sedile del conducente; l'assale anteriore DT viene aggiornato con il differenziale centrale (e non piu laterale come il 240), anche se va precisato che con buona probabilità i primi esemplari di 250 prodotti erano dotati ancora di assale vecchio tipo. Cambia anche la coppa dell'olio motore. Due particolarità: viene offerto il cuscino per il sedile fornito di serie, e il peso dichiarato di circa un quintale in meno del 240 (cosa alquanto singolare, visto il teorico aumento di potenza). Visto il nuovo 250, il Samecar 240 viene naturalmente aggiornato in Samecar 250.
  2. Filippo B

    [Guida] Manutenzione SAC SAME

    Filippo B ha pubblicato una discussione in Officina

    PREMESSA: in questo argomento ci occuperemo delle normali e ordinarie manutenzioni inerenti le Stazioni Automatiche di Controllo (SAC) SAME, relative alle macchine anni 60 e 70. La SAC è un dispositivo che, soprattutto con attrezzi al "traino" (aratri, estirpatori etc), puo' dare molte soddisfazioni, ma che va comunque manutenuta con cura, soprattutto considerando che ci stiamo riferendo a trattori che hanno parecchi lustri sulle spalle. Dei semplici controlli, che nella peggiore delle ipotesi possono generare manutenzioni risolvibili in poco tempo, possono garantire il buon funzionamento del sistema idraulico del Vostro trattore SAME. Possiamo, a titolo di esempio, elencare alcune macchine alle quali le prossime spiegazioni e foto possono abbinarsi: Same 240, 250, 360 secondo tipo, Puledro primo e secondo tipo, Sametto Automazione, 450V, Atlanta primo e secondo tipo, Italia primo e secondo tipo. Queste alcune macchine con SAC orizzontale. Macchine con SAC verticale: Centauro, Leone, Minitauro eccetera eccetera; per queste macchine valgono piu o meno gli stessi principi delle macchine sopra, anche se la disposizione dei componenti è leggermente diversa. Partiamo anzitutto con la PULIZIA DEL FILTRO INTERNO E SOSTITUZIONE OLIO; è preferibile effettuare questa operazione, soprattutto se si è entrati in possesso di una macchina usata e non se ne conosce la manutezione. Il sintomo principale riscontrabile qualora ci sia il filtro interno intasato è la lentezza di risalita dei bracci quando si da il comando di alzata. In caso di filtro particolarmente intasato, le parallele possono impiegare alcuni minuti per salire fino al punto max di escursione. L'operazione è relativamente semplice, e puo' essere eseguita da chiunque abbia un minimo di cognizione e, soprattutto, capacità di interpretare correttamente le operazioni da svolgere. Prima operazione da effettuare: svuotare la SAC completamente dal suo olio. In genere lo scarico è sul lato sinistro della stessa, piu o meno sopra le pedane nel caso di SAC orizzontali, mentre di norma è sulla destra nelle SAC verticali. Comunque il manuale di uso e manutenzione del mezzo riporta esattamente il punto in cui si trova. Per praticità, sarebbe preferibile sistemare il trattore con la ruota posteriore opposta al tappo di scarico sopra una zeppa di legno (sufficiente anche un altezza di circa 10cm) in modo da favorire lo svuotamento e la successiva pulizia. Una volta svuotata la SAC, si puo' procedere togliendo il coperchio superiore: nelle SAC orizzontali in genere si rende necessaria l'asportazione del sedile, ma si puo' operare anche lasciandolo flangiato sul coperchio SAC, a patto di riuscire a togliere le viti di serraggio coperchio sotto il suo fulcro. Le SAC verticali invece in genere non interferiscono con il sedile. Una volta tolto il coperchio superiore, la visione che appare piu o meno è questa: Il filtro in oggetto si trova nella posizione indicata in foto sotto nel caso di SAC orizzontali: Oppure come indicato nella scansione sotto in caso di SAC verticali: Il filtro comunque è facilmente identificabile, va tolto agendo sulla fascetta che lo fissa all'aspirazione della pompa a pistoni. IL MANUTENTORE DEVE AVERE LA MASSIMA CURA SVOLGENDO QUESTE OPERAZIONI, IN QUANTO I COMPONENTI IN OGGETTO SONO MOLTO DELICATI. VA INOLTRE OSSERVATA UNA SCRUPOLOSA PULIZIA PRIMA DI INIZIARE LE OPERAZIONI. IL FILTRO VA RIMOSSO E MANEGGIATO CON MOLTA DELICATEZZA IN QUANTO PARTICOLARMENTE DELICATO E FACILMENTE ROVINABILE. Una volta rimosso il filtro, va ripulito con un po' di gasolio e soffiato con aria compressa, avendo cura a non soffiare troppo vicino alla reticella, in quanto potrebbe perforarsi. Sarebbe preferibile ripulire anche l'interno della scatola SAC, soprattutto se prima dell'operazione il sollevatore manifestava i sintomi gia spiegati; è infatti possibile che vi siano dei depositi di morchie, che finirebbero nuovamente ad intasare il filtro. Tappare con uno straccio o un turacciolo di sughero l'aspirazione da dove è stato precedentemente rimosso il filtro; con un pennello, spennellare le parti interessate e, se necessario, sversare al suo interno un po' di gasolio. Lo scarico naturalmente sarà stato lasciato aperto, e l'inclinazione data al mezzo con la zeppa sotto la ruota agevolerà la fuoriuscita totale di morchie e depositi vari formati se l'operazione non era mai stata svolta finora. Una volta terminata la pulizia, rimontare il filtro, e chiudere il coperchio prestando particolare attenzione alla sua guarnizione, che se risulta rotta sarebbe preferibile la sua sostituzione o riparazione per evitare le fastidiose "trasudazioni" di olio. L'olio potrebbe essere immesso prima di chiudere il coperchio: questo per facilità. Comunque, di norma va rabboccato e controllato da apposito tappo con astina, nelle SAC orizzontali di norma è a dx (vedi foto sotto): Nelle SAC verticali invece è sulla parte sinistra del coperchio, con forma a pomello svitabile a mano. La quantità di olio necessario è riportato nel manuale uso e manutenzione del mezzo. A titolo di esempio, riportiamo le quantità prescritte per alcune macchine: same centauro 11 litri circa; same atlanta 8 litri circa; same 360C 13 chilogrammi circa same Puledro B 8 litri circa. Comunque se l'utilizzatore è sprovvisto del manuale uso del mezzo, puo' basarsi sull'astina di controllo, normalmente dotata di tacca di min e max. TIPO DI OLIO DA UTILIZZARE SAme ha prescritto nel tempo due Fornitori per i lubrificanti delle macchine in oggetto: ESSO e AGIP. Comunque basta utilizzare un olio di medesime caratteristiche. Va precisato subito che per la SAC non si raccomanda un solo tipo di olio; Same indica la possibilità di utilizzare sia olio motore, sia olio da trasmissione, sia olio idraulico. Ecco alcune tipologie: Olio motore non additivato, viscosità SAE 40; olio viscosità SAE 80 (olio da trasmissione); olio idraulico "a base paraffinica" questo sul Centauro e omologhi modelli con SAC verticale; olio motore viscosità SAE 50; olio da trasmissione viscosità SAE 90; questo sui trattori con SAC orizzontale. In linea di massima si puo' utilizzare un olio idraulico OSO, se ve n'è la disponibilità, altrimenti va bene l'olio da trasmissioni. Personalmente non ho mai utilizzato olio motore nella Stazione Automatica di Controllo. PRECISAZIONE FONDAMENTALE: UNA VOLTA SVUOTATO L'OLIO NON E' ASSOLUTAMENTE POSSIBILE ACCENDERE IL TRATTORE IN QUANTO LA POMPA GIREREBBE A "VUOTO", RIPORTANDO SERI DANNI. QUINDI ABBIATE LA CURA DI PORRE IL MEZZO GIA' IN POSIZIONE CONSONA PRIMA DI SVUOTARE LA SAC.
  3. Filippo B
    MOTORI TESCACALDA Abbiamo menzionato i motori Testacalda (i celebri Landini, Orsi, Bubba etc) parlando dei regimi di giri in cui sono allocate la Coppia e la Potenza massima, dicendo che nei motori a Ciclo Diesel la Coppia max ha un regime molto piu basso della Potenza max. Anzitutto, spesso quando si parla di questi gloriosi motori, si scende inesorabilmente a giudicare i "cavalli di una volta" e i "cavalli di adesso", definendo questi ultimi dei "cavallini" o dei "pony" in confronto ai vecchi "cavalli da tiro" di macchine quali il Landini L55 (o anche vecchi Diesel quali 80R etc). Ma è cosi? No. L'unità di misura della potenza è sempre quella da secoli, semmai cambiano vistosamente la Coppia ed il regime di giri. La prima è altissima (in relazione alla classe di potenza del mezzo), il secondo è bassissimo. Ho recuperato un vecchio diagramma di un Landini L35, non è molto chiaro ma spero si veda comunque: Fig 4: curve caratteristiche Landini L35 All'epoca evidentemente venivano dichiarate solo le curve di Potenza e Consumi, infatti come potete vedere manca la curva della Coppia; la cosa in realtà è abbastanza comprensibile, quanti potevano essere all'epoca gli utilizzatori che ne potevano comprendere il significato? Vediamo la curva potenza: si parte da 690 giri con circa 37 cv, per salire a 40cv a 700 giri minuto; a 710 giri la potenza è gia scesa a poco piu di 30 cv, a 720 la potenza "crolla" a circa 18cv, fino ad arrivare a circa 5cv a 730 giri. Purtroppo, la Curva di potenza parte ben sopra a quello che potrebbe essere il regime minimo, quindi non è completa per tutto il range di utilizzo del trattore, comunque ci accontentiamo. Come potete vedere, tutto si svolge nell'arco di poche decine di giri. Con un po' di "fantasia", e con l'uso delle "formulette" già citate in questo argomento, mi sono ricavato la curva di Coppia, facendo un banalissimo e mal fatto diagramma, che vado ad allegare: fig 5: coppia e potenza Landini L35 In rosso la coppia, in blu la potenza. La Coppia massima è circa 41 Kgm a 700 giri. Un mostro. Per fare un raffronto con un trattore a ciclo Diesel, in casa Landini per disporre degli stessi Kgm dobbiamo prendere il trattore Landini 13000, un 120cv di potenza massima. Ecco spiegato il motivo che fa rimpiangere la forza di questi vecchi mezzi, e che fa pensare che i "cavalli" di una volta siano molto piu forzuti di quelli odierni. In realtà cosi non è, si tratta semplicemente di Coppie piu poderose ma con regimi di giri molto piu bassi. Per il momento mi fermo qui, nella speranza che chi ha conoscenze specifiche possa correggere miei eventuali (e certi) errori e possa implementare quanto finora detto con altri dati e spiegazioni fornite in maniera semplice e comprensibile a tutti (come spero di aver fatto io).
  4. Filippo B
    A questo punto, possiamo dire che un propulsore eccellente per uso agricolo deve avere una cilindrata adeguata, un giusto compromesso tra le prestazioni rese ed i consumi di combustibile, deve avere una buona Coppia (momento torcente), deve avere una Riserva di Coppia che sia adeguata ma non nè eccessivamente bassa (pena una potenziale perdita repentina di giri all'aumentare del carico) nè eccessivamente alta (spesso indice di una scarsa Coppia in potenza max), deve avere un giusto rapporto tra Alesaggio e Corsa, e deve avere un regime di giri non eccessivamente alto (indice di usura e consumi). All'inizio di questo argomento avevamo citato tre motori da esempio, il motore motociclistico, il motore automobilistico ed il motore agricolo/industriale. Se ora dovessimo prendere queste tre tipologie di propulsori e volessimo paragonarli al contadino-zappatore già citato varie volte, potremmo così riassumerli, fermo restanto che tutti e tre hanno la stessa potenza nominale, quindi di fatto in un unità di tempo producono lo stesso lavoro potenziale (ma con metodi diversi): - il motore agricolo/industriale potrebbe essere un Contadino corpulento con una grossa e pesante zappa; - il motore automobilistico potrebbe essere un giovincello 13enne con calzuola; -il motore motociclistico potrebbe essere un neonato con cucchiaino. Tutti e tre hanno medesima potenza e quindi medesima resa oraria (fermo restando che il neonato dovrebbe essere figlio di FlashMan), ma una Forza estremamente diversa. Appare chiaro che, un neonato con cucchiaio, seppur veloce come la luce, in Agricoltura non ha motivo di operare. Allo stesso modo, un motore con caratteristiche motociclistiche in Agricoltura non avrebbe alcun senso, proprio perchè la sua Potenza è determinata quasi esclusivamente dall'altissimo regime di giri moltiplicato per una Forza (Coppia) quasi ridicola. Di fatto, non sarebbe mai in grado di trainare un grosso e pesante aratro. Potrebbe tuttavia teoricamente operare con un erpice con fronte di lavoro di qualche decina di cm, a velocità molto elevata. In conclusione, dobbiamo menzionare un'altra parte che gioca un ruolo fondamentale in argomento: la TRASMISSIONE. La trasmissione di marcia (altrimenti detto cambio di marcia o piu semplicemente cambio), è interposta come sappiamo tra il volano motore e le ruote del mezzo, oppure la presa di forza (qualora l'assorbimento della potenza avvenga tramite PTO). Le macchine agricole, a differenza di tutti gli autoveicoli, hanno necessità tali da rendere obbligatoria la presenza di una trasmissione molto variegata, con molti rapporti e molte velocità producibili. Inoltre, le velocità di "punta" piuttosto ridotte rendono necessaria una abbondante riduzione finale. Facciamo un esempio: pensiamo ad un trattore impiegato con la fresatrice alla velocità di 1 Km/h. Tale trattore ha le ruote posteriori di trazione con un diametro di 1600 mm (1 metro e 60). Il motore di questo trattore ha la sua potenza massima a 2500 giri. Lavorando a 2500 giri, il motore in un ora farà 150.000 giri. Le ruote invece, per fare 1 km/h devono compiere circa 199 giri. Và da sè che i giri prodotti dal motore, devono essere ridotti dalla catena cinematica (trasmissione piu riduzioni finali piu coppia conica etc) di ben 753 volte! Oltre alla naturale riduzione della velocità di rotazione (per gli impieghi piu variegati, dall'azionamento di macchine con bassissime velocità di avanzamento vedi scavafossi, al trasporto su strada a velocità massima), la trasmissione fa anche da "amplificatore di Coppia". Lo scopo della trasmissione di marcia sarebbe in verità proprio questo. Per dirla in parole semplici, ogni dimezzamento del regime di rotazione in entrata (ovvero dal Volano motore) comporta il raddoppio della Coppia disponibile all'uscita della trasmissione (ruote oppure Pto). Infatti, i dati di Coppia finora citati nei diagrammi dei trattori riportati (Om 850, Same 1054P, A Carraro) naturalmente si riferiscono quali dati rilevati al volano motore. Se pensiamo infatti alla poderosissima Coppia massima del trattore 850 (32 Kgm), in realtà se venisse applicata tal quale ad un qualsivoglia attrezzo non produrrebbe entusiasmanti risultati. Basta peraltro osservare la catena cinematica di un qualunque trattore, la presa di forza stessa "prende" i giri motore e li riduce a 540 o 1000 giri (compreso il trattore Om 850). Poi ogni attrezzatura ha il suo ennesimo rapporto di riduzione (in alcuni casi piu rari, moltiplica). Quindi, di fatto, "giocando" sull'aumento o sulla riduzione della rotazione, abbiamo una diminuzione o un aumento della Coppia (momento Torcente). Per cio' che concerne le trasmissioni comunque, l'argomento verrà trattato in altra sede a breve. Possiamo concludere questo paragrafo citando le rese di "riferimento" di una macchina agricola: potenza alla barra di traino e potenza alla presa di forza; purtroppo la prima voce non viene piu dichiarata da tempo dai Costruttori, mentre la seconda (in particolar modo Oltreoceano, negli Stati Uniti) è ancora "recuperabile" per alcuni modelli grazie ai tests effettuati al dinamometro da alcuni Enti pubblici e privati. La potenza alla presa di forza, comunque, è sempre maggiore di quella alle ruote (o alla barra di traino). Questo perchè la catena cinematica della presa di forza è relativamente semplice e certamente ha molti meno ASSORBIMENTI della trasmissione di marcia, molto più complessa e con molte più riduzioni. Come detto, l'argomento "trasmissioni" verrà ripreso in altra discussione.
  5. Filippo B
    ALESAGGIO DEL CILINDRO Come detto, l'alesaggio indica il diametro interno del cilindro. Naturalmente, influisce (come la Corsa) nelle prestazioni del motore. All'aumentare dell'Alesaggio, aumenta la Forza che il gruppo pistone-biella puo' scaricare sull'albero. Questo, naturalmente, a parità di pressione esercitata dallo scoppio del combustibile in camera di combustione. A tal proposito possiamo fare un esempio banale: un martinetto idraulico, aumenta la sua forza di "spinta" se viene aumentato l'alesaggio del suo stantuffo, mantenendo naturalmente la stessa pressione del fluido idraulico. E' chiaro che, come nel martinetto idraulico che aumentando di diametro ha necessità di maggior quantità di olio, anche il gruppo termico di un motore se si maggiora l'alesaggio, per ogni ciclo sarà necessaria una maggior quantità di combustibile per mantenere la stessa pressione. PRESSIONE MEDIA La pressione media indicata (p.m.i.) e la pressione media effettiva (p.m.e) sono valori che si possono rilevare o con calcolo matematico (la prima) o con rilevazione strumentale (la seconda). Nel nostro caso, rimandiamo le spiegazioni "tecniche" di questi valori a testi specifici. Comunque, appare chiaro che la pressione che genera la combustione è determinante fondamentale delle prestazioni del motore. La pressione è strettamente legata a quella che è la fluidodinamica del motore stesso, e viene determinata dalla tipologia di iniezione, dalle caratteristiche della camera di combustione, dal numero di valvole per cilindro, dal rapporto di compressione etc etc. Quando si aumenta la mandata di gasolio intervenendo sul comando del gas, la pompa non fa altro che aumentare, appunto, la quantità di gasolio iniettato in camera di combustione; questa maggiore quantità di gasolio aumenta la pressione esercitata dalla detonazione della miscela gasolio-ossigeno, aumentando la forza impressa sul cielo del pistone e di conseguenza aumentando la forza esercitata sull'albero motore. Appare chiaro, dunque, che all'aumentare della pressione sostenibile da questo o quel motore aumentano le prestazioni. La pressione media è divenuta maggiormente importante dagli anni 80 in poi: dapprima con l'avvento dei turbocompressori su larga scala, poi con l'avvento di testate plurivalvole, iniezioni ad alte ed altissime pressioni etc etc. Quindi, se è pur vero che la Coppia è strettamente legata alla cilindrata (o meglio, alle misure di canna e al loro rapporto), è anche pur vero che negli ultimi 20 anni l'importanza della stessa cilindrata è passata "di grado" permettendo ai motori agricoli di aumentare le proprie prestazioni unitarie (KW/litro) aumentando proprio la pressione in camera di combustione. Naturalmente, all'aumentare delle pressioni in gioco, aumentano le sollecitazioni date ai gruppi termici. TEORICAMENTE, migliorando la fluidodinamica con gli accorgimenti già menzionati e contemporaneamente aumentando la potenza unitaria (Kw/litro di cilindrata) diminuiscono i consumi specifici (gr/Kwh). Ma il discorso è ben piu articolato e, alla luce di quanto emerge utilizzando alcuni modernissimi trattori, così non è o, perlomeno, non del tutto. Ci sono molte altre variabili e caratteristiche che influiscono sulla Coppia e la Potenza di un propulsore, ma per il momento ci fermiamo qui, avendo comunque citato i principali.
  6. Filippo B
    LE CARATTERISTICHE ESSENZIALI CHE DETERMINANO COPPIA E POTENZA IN UN PROPULSORE PER USI AGRICOLI Come già detto, i motori hanno caratteristiche proprie in base al tipo di utilizzo previsto. Nel nostro caso, per impieghi agricoli sono richiesti motori (naturalmente ciclo Diesel) con regimi di rotazione molto bassi, Coppia molto alta, capacità di operare al regime di potenza massima per ore ed ore. A queste caratteristiche naturalmente se ne aggiungono altre, quali consumi specifici piu bassi possibili, buona affidabilità, capacità di smaltire il calore in autonomia (ossia non come avviene negli autoveicoli e motoveicoli, dove la gran parte della caloria viene evacuata dall'aria che "sbatte" addosso al veicolo stesso durante il suo avanzamento) etc etc. CORSA DEL PISTONE Come già sottolineato in precedenza, una Coppia "consistente" si ottiene con un motore con cilindrate generose. La cilindrata, come tutti sappiamo, è il volume del cilindro dal suo Punto Morto Superiore al suo Punto Morto inferiore. Moltiplicato poi per il numero di cilindri. Il Volume del cilindro viene generato dalle misure di Alesaggio e Corsa dei gruppi termici. Vi è una relazione molto importante tra l'Alesaggio e la Corsa. Quest'ultima in particolar modo influisce nettamente sulla Coppia resa dal motore stesso. Perchè? Alla Corsa del Pistone, va naturalmente abbinato il raggio del cerchio "ipotetico" che disegna il relativo manovellismo dell'albero motore. Cioè, per fare un esempio, se abbiamo un motore con Corsa 140mm, i manovellismi (tanti quanti i cilindri, naturalmente) percorreranno un cerchio diametro 140mm ad ogni giro dell'albero motore. Se invece prendiamo una Corsa di 100 mm, il manovellismo naturalmente "disegnerà" un cerchio Ø 100mm. Come puo' influire questo sulla Coppia? Facciamo un esempio pratico, che tutti conosciamo: quando abbiamo un bullone da svitare, e questo non ha la benchè minima intenzione di svitarsi, in genere inseriamo la relativa chiave dentro un tubo. Di fatto allungando la distanza tra il fulcro (il centro del bullone) e il punto di applicazione della Forza (dove impugnamo per applicare l'energia dei nostri muscoli). Potremmo, per questo esempio e per renderlo piu "simile" a cio' che avviene in un motore, utilizzare una chiave a bussola con manovella di manovra (per rendere chiaro l'esempio, ecco la MANOVELLA ). Aumentando la profondità del gomito della manovella, andiamo praticamente ad ottenere lo stesso risultato che si ottiene infilando una chiave fissa in un tubo. Che cosa succede? In pratica, si va a variare il rapporto tra il lavoro da fare e il tempo/distanza. Ovvero, allungando la LEVA in maniera considerevole, a parità di porzione di circonferenza eseguita, aumenta la Forza (Coppia Torcente) applicata al bullone stesso, di tante volte quante volte è più lunga la leva ottenuta (chiave piu tubo) rispetto alla leva originaria (chiave e basta). Quindi, a PARITA' DI ENERGIA PRODOTTA DAI NOSTRI MUSCOLI APPLICATA, AUMENTANDO LA LUNGHEZZA DELLA LEVA AUMENTA ANCHE LA FORZA CHE RIUSCIAMO AD APPLICARE AL PUNTO DI ROTAZIONE. Lo stesso concetto puo' essere applicato ad un motore, avendo ben presente che la Corsa non fa altro che rispecchiare la lunghezza della "leva" (moltiplicata per 2 in quanto la "leva" costituisce il raggio del cerchio ipotetico) immaginaria presente tra l'asse dell'albero motore e il perno di biella dell'albero stesso. Possiamo pensare al complessivo Pistone-biella come in nostro braccio che genera una forza, mentre il manovellismo dell'albero motore potrebbe essere una manovella; quando noi dobbiamo far produrre un lavoro ad un attrezzo azionato a manovella (potrebbe essere citato quale esempio lo sgranatoio manuale menzionato al messaggio N°2), maggiore è il raggio della manovella minore è lo sforzo che esercitiamo, ovvero maggiore FORZA produciamo. Quindi motore con Corsa maggiore corrisponde ad un motore con più Coppia?? Si, entro però certi parametri. La Corsa deve essere opportunamente proporzionata all'Alesaggio (che ricordo, è il diametro del pistone). Vi sono delle relazioni in percentuale tra alesaggio e corsa che certamente conoscono i progettisti o comunque gli addetti ai lavori, e che sono del tutto oscuri allo scrivente. Osservando però quanto fanno i Costruttori, in genere la Corsa non supera mai (o quasi mai) una lunghezza maggiore del 20-25% rispetto all'Alesaggio (per porre un esempio, se l'alesaggio corrisponde a 100 mm, la corsa in genere non supera i 120-125 mm). Naturalmente, puo' essere inferiore, o addirittura inversa; è il caso dei motori superquadri (nel caso, alcuni motori agricoli Ford), che hanno l'alesaggio superiore alla corsa. Ogni tipologia ha proprie peculiarità e, naturalmente, difetti. Sarebbe quindi preferibile avere motori con Corse "esagerate" per disporre di molta Coppia? No. Come detto vi sono dei "rapporti" tra Alesaggio e Corsa, quindi aumentando la Corsa di un determinato motore bisognerebbe aumentare anche l'alesaggio, con conseguente esagerato aumento di cilindrata, aumenti di dimensioni strutturali, aumenti di consumi in potenza max etc. Il "non rispetto" della proporzione tra Alesaggio e Corsa, aumentando troppo quest'ultima, comporterebbe ad avere un propulsore eccessivamente pigro, lento, e comunque scarsamente potente. Inoltre, ALL'AUMENTARE DELLA CORSA, VA RIDOTTO IL REGIME DI GIRI. Perchè? La spiegazione è semplice: velocità pistone. Che cosa si intende per velocità pistone? Il pistone, nel suo moto alternato all'interno del cilindro, percorre una distanza. Questa, relazionata coi giri motore e con un unità di tempo, dà origine alla velocità pistone. Facciamo un esempio:prendiamo il motore OM già citato (il Co3/80); Corsa 130mm, regime in potenza max 2100 giri. Significa, che ad ogni giro motore, il pistone percorrerà 260mm, moltiplicato per 2100 giri corrisponde a 546.000 mm al minuto, ovvero 9,1 metri al secondo (in genere si usa questa unità di misura). Se supponiamo una vita del motore stimata in 10.000 ore, possiamo calcolare una distanza totale percorsa dal pistone nella sua "esistenza" in 327.600 chilometri! Prendiamo adesso il motore Same 1054P: corsa 120mm, regime in potenza max 2500 giri. In 10.000 ore stimate di durata del motore, ogni pistone percorrerà 360.000 chilometri. Quindi, come possiamo vedere, con relativa poca differenza delle caratteristiche dei motori, grande differenza di "spazio" percorso dai pistoni. Quindi, per riepilogare, un aumento della Corsa, a parità di regimi, corrisponde ad un aumento della velocità del pistone. Questo aumento comporta un usura del gruppo termico maggiore, un attrito maggiore, un consumo d'olio maggiore. Ovvero semplicemente una durata della vita utile del motore INFERIORE. Facciamo un altro esempio, motore del trattore Fiat 80R: Corsa 140mm, regime di potenza max 1650 giri. Velocità pistone 7,7 metri al secondo, distanza del pistone percorsa in 10.000 ore 277200 chilometri. In questo caso, il regime di giri vistosamente più basso dei due esempi citati in precedenza, mantiene la velocità del pistone piuttosto bassa compensando abbondantemente la maggior Corsa del motore.
  7. Filippo B
    Propongo un altro esempio, teoricamente più "bilanciato" rispetto al precedente: Al diagramma in fig 1, aggiungiamo il seguente in fig 3: fig 3 curve caratteristiche motore SAME 1054P Si tratta del diagramma curve caratteristiche del già menzionato motore Same 1054 P. Anche questo con potenza simile al motore del trattore Om 850. Vediamo però la coppia: Anzitutto, faremo riferimento alla normativa DIN 70020. La Coppia massima risulta essere 28,7 Kgm a 1400 giri, mentre la potenza massima è espressa a 2500 giri. A questo regime, la Coppia è circa 23,3 Kgm. Il motore in oggetto è un 4 cilindri aspirato, con cilindrata di 4154 Cm3. Come dicevamo, questo esempio risulterebbe piu bilanciato per via della maggiore cilindrata del motore, e perchè risulta installato in un trattore perfettamente paragonabile al citato Om 850 (eccezion fatta per gli anni di produzione, il Same è piu recente). In realtà i dati caratteristici di Coppia massima sono addirittura inferiori a quelli del Trattore ACarraro citato in precedenza (che ricordo ha un motore di 2,8 litri). La coppia in potenza massima invece è del tutto simile. Infatti regime di rotazione e potenza sono anch'essi simili. Abbiamo detto che la Coppia si ricava certamente dalla cilindrata del motore, ma il caso in oggetto contrasta con questa teoria. Nel nostro caso infatti, il motore SAme ha sì una cilindrata ben piu generosa del Carraro, ma manca di turbocompressore e di apparato iniezione certamente più raffinato. Queste due componenti, vanno certamente ad influire nella PRESSIONE MEDIA INDICATA , che "incrociata" con le misure di canna del propulsore stesso (che come sappiamo danno "origine" alla già menzionata cilindrata) dà origine alla potenza del propulsore.
  8. Filippo B
    Nel maggio del 2007 ho scovato questa bestiaccia sotto una tettoia: Si tratta, come da titolo, di una Allis Chalmers Italiana W 150 : come sapete la Allis Chalmers nel 1959 rilevò la VENDER di Milano, questo glorioso Marchio di macchine movimento terra ed agricole sparì, e la produzione di Milano venne appunto denominata "Allis Chalmers Italiana" oppure "ACI Vender". Aveva il motore bloccato, ma comunque l'ho presa lo stesso. L'ho portata a casa con il carrellone il mese seguente. Si tratta di una macchina di circa 75 quintali di peso, con dozer Bucyrus originale. Il motore è un 4 cilindri originale Vender, canna 120X120 (quadra) e che parrebbe derivato dal motore del Bully. Il cambio è a 5 marce con inversore meccanico, frizioni di sterzo a secco. Frizione manuale a punto morto. La mia è del 1961. Non badate al bicolore, in origine era arancio Allis, poi ridipinda di giallo negli anni 60 dalla cooperativa che la possedeva all'epoca. A più di un anno di distanza dal ritiro, sono ancora in alto mare, nel senso che sono "perso" a rifare il motore. Aveva il quarto pistone impastato e bloccato nella canna, con poco lavoro sono riuscito a sbloccarlo. Naturalmente si rende necessaria la rettifica di canne, verifica manovellismi e tutto il resto. Il motore attualmente è completamente smontato, in attesa di trovare dei pistoni nuovi ad un prezzo umano, visto che al momento mi sono stati richiesti 600 € cadauno, naturalmente piu IVA. Ho fatto fare anche un preventivo per una revisione completa del motore ad una rettifica qui della zona, non menziono il prezzo richiestomi per non far rischiare il malore a qualcuno. Una parte dello smontaggio del motore l'ho fatta di persona, grazie al mio trespolo autocostruito: Albero volano, albero a camme e catena cinematica della distribuzione sono stati invece smontati dalla rettifica. Giusto per rendere l'idea dell'abbondanza del motore, ecco un immagine dei pistoni: Attualmente il motore è in attesa, come detto, di trovare i ricambi ad un prezzo ragionevole.Poi verrà ripristinato e rimontato sulla macchina (con molta calma, naturalmente). Aggiornerò questa discussione a mano a mano che procedono i lavori. Naturalmente chi vuole scambiare informazioni sulla macchina o ha curiosità da soddisfare è il benvenuto. P.S non badate all'assenza del cofano, in realtà c'è ma era gia smontato. Diciamo che di carrozzeria è completa, a parte fanali e il sedile che è ovviamente distrutto.
  9. Filippo B
    Nel finire degli anni 50, Same brevetta la SAC, la celebre "Stazione Automatica di Controllo". Si trattava di un nuovo tipo di sollevatore idraulico, in grado di rilevare lo sforzo e di adeguare successivamente in automatico la profondità di lavoro.Consideriamo che all'epoca, i sollevatori idraulici erano quasi sempre degli "alza abbassa" senza altre funzioni; unica eccezione il "sistema" Ferguson, sistema con il quale si definì l'attuale sistema di attacco a tre punti con rilievo dello sforzo e successivo adeguamento. Il rilievo dello sforzo, nella Sac Same, avveniva ai bracci inferiori, e non al terzo punto. Il sistema, a prima vista poteva somigliare molto al sistema Ferguson (anch'esso coperto da brevetto) e sembra infatti che all'epoca vi siano state alcune recriminazioni proprio da parte di questo Costruttore. La nuova SAC e i relativi comandi al volante, equipaggiamento del nuovo Same 240 Questa nuova SAC, verrà utilizzata per la prima volta nel modello 240. Questo trattore venne presentato tra il 1958 e il 1959. Si trattava di un nuovo modello, certamente basato sulla precedente serie DA, ma comunque con molte novità rispetto ad essa. Anzitutto, il motore: la tipologia rimaneva la medesima dei precedenti (raffreddamento ad aria, gruppi termici naturalmente divisi, pompa in linea con regolatore separato, ventola di raffreddamento comandata a cinghia, iniezione diretta, etc etc), ma venne aumentato l'alesaggio, portandolo a 115mm (in precedenza Same utilizzava l'alesaggio 110). La corsa invece rimase la stessa, a 120 mm. Bellissimo esemplare di SAME 240DT in risaia a Vercelli: notare i soggetti femminili scelti all'epoca per la campagna pubblicitaria. Il cambio prevedeva 6 marce avanti ed una retromarcia con unica leva. La frizione era disponibile sia in monodisco sia in bidisco (ossia con disco dedicato per la pto). La presa di forza era disponibile con velocità unificata (540) e sincronizzata al cambio. La particolarità però di quest'ultima era la presenza di un codolo dedicato, di fatto quindi i rimorchi trazionati potevano avere anche il secondo albero cardanico per l'azionamento dell'attrezzatura (pensiamo ad esempio agli autocaricanti). La riduzione finale alle ruote avveniva all'interno della cassa del cambio, a monte del differenziale: alle ruote pertanto non vi era alcuna riduzione. I freni erano a tamburo sulle ruote posteriori, proprio a ridosso delle flange dei cerchioni. Il bloccaggio era di serie, a pedale, con ritorno automatico. Ottima la velocità massima espressa dal mezzo: al regime massimo arrivava a poco meno di 30 km/h. La Doppia Trazione era la classica Same, quella che fu il cavallo di battaglia del Costruttore per buona parte degli anni 50: moto derivato dalla corona della riduzione finale interna con secondo pignone, innesto a manicotto, albero telescopico decentrato verso sinistra, assale anteriore senza riduzione finale. La versione 2 ruote motrici disponeva in opzione della carreggiata variabile. Con l'occasione venne presentata una nuova carrozzeria: anzitutto Same abbandona definitivamente l'arancio dei DA per passare al "rosso" (arancio scuro), con meccanica "grigio macchine";la carrozzeria diventa ancora più tondeggiante e "ricercata" rispetto ai DA, con fari anteriori raccordati sulla mascherina (certamente un lavoro di pregio, per l'epoca), esponendoli meno agli urti, e con una raffinata cornice cromata con "palpebra". Il sollevatore posteriore, come detto, sarà finalmente dotato di SAC; lo sforzo viene rilevato ai bracci inferiori, che sono infulcrati davanti ai semiassi (sono sagomati per passarci sotto); questo accorgimento permetterà di "caricare" maggiormente il peso dell'attrezzo sul trattore, aumentandone la trazione nei lavori difficili. Disposizione del sollevatore e della SAC, con visibili tutti i componenti e le loro locazioni Le due leve di comando (gialla di "manovra", verde selettore dello sforzo massimo) verrano felicemente allocate sotto al volante, alla destra dello stesso, in posizione facilissima da raggiungere e da tenere sotto controllo. La pompa idraulica di comando era inglobata nella fusione della scatola della SAC, prendendo il moto dall'albero della PTO. Esemplare 240 DT in aratura Il posto di guida prevedeva sedile molleggiato, con secondo molleggio a "martinetto" (idraulico) in opzione, flangiato dietro al sedile. Leva delle marce nel lato sinistro, comando sollevatore al volante, cruscotto con pressione olio e spia carica batteria. In opzione contagiri-contaore oppure il dispositivo chiamato "endometro", un particolare (e brevettato) strumento di bordo in grado di misurare ed indicare lo sforzo al traino sul sollevatore. Possibilità di richiedere il parabrezza anteriore (in perfetto stile "ciclomotoristico") con anche il telo cerato per riparare le gambe del guidatore da pioggia e freddo. Queste, in sostanza, le caratteristiche salienti della macchina. Subito a seguire, Same farà debuttare altri modelli della stessa "gamma" (all'epoca stava appunto prendendo piede, nei Costruttori Italiani, la filosofia della serie di modelli modulari, con parti comuni e stile estetico identificativo). Arrivarono infatti il 360 ed il 480. Si trattava di macchine, come detto, con estetica del tutto simile al modello 240. Anche i motori in essi installati erano le nuove unità (rispettivamente a 3 e a 4 cilindri; il 240 invece era bicilindrico) con la canna da 115. Il resto della meccanica invece era direttamente mutuata dai precedenti DA. Tutta la trasmissione infatti era la medesima dei DA55 e DA67; anche il sollevatore idraulico era mutuato dai modelli precedenti, non fu infatti utilizzata la nuovissima SAC (che come detto invece fu utilizzata fin da subito sui 240). Same 360 DT prima versione Immagine pubblicitaria del nuovo 480 DT prima versione Anche nel "basso" della gamma, il Sametto segue i nuovi parametri di casa Same, adottando la nuova canna da 115., ma non la nuova carrozzeria. Questa nuova serie di macchine verrà definita la serie AUTOMAZIONE; Same utilizzò in alcune targhette ed in alcune pubblicità dell'epoca proprio questa dicitura (in "onore" alla Stazione Automatica di Controllo), e di fatto questa serie di macchine viene così identificata tuttora. Come abbiamo già detto, nella realtà all'inzio della produzione l'unico "vero Automazione" era solo il 240, gli altri di "automatico" non avevano nulla. Logo pubblicitario della SERIE AUTOMAZIONE
  10. Filippo B

    Mais

    Filippo B ha risposto a DjRudy nella discussione Coltivazioni erbacee

    Quest'anno è magra con il mais, nei giorni scorsi alla consegna nei centri di essiccazione il prezzo barcollava attorno agli 11 € al quintale. Considerando che non è neppure un annata eccezionale, il prezzo di quest'anno è davvero ridicolo. L'anno scorso eravamo al doppio. In Pianura Padana il mais viene coltivato per vari motivi: il primo certamente per la presenza di un allevamento bovini e suini ben radicato e, in alcune zone, a livello "quasi industriale". Il secondo motivo è che fino a pochi anni fa era l'unico modo per guadagnare qualcosa con i seminativi (oltre alle barbabietole), in quanto vi era il contributo, che non veniva invece erogato per i cereali autunno-vernini. Attualmente le politiche europee son cambiate, e difatti si è tornati a dare la rotazione al mais con frumento ed orzo, ma comunque parlare di una riduzione evidente dei terreni coltivati a granoturco mi pare prematuro. Certamente se il prezzo al quintale rimarrà quello attuale anche nei prossimi anni, credo che in molti opteranno per coltivare colture (parlo di granella per la vendita, chi ha allevamento continuerà certamente) meno esigenti in termini di concimi chimici, lavorazioni ed irrigazioni. Comunque anche chi ha allevamento, con il prezzo attuale ha quasi convenienza a comprarlo.
  11. Filippo B
    Sul sito internazionale di Same figurano in vendita http://www.samedeutz-fahr.com/same/range.php?rng=667 , con anche il modello 50 (oltre al 60 e 70 già menzionati). Nel sito italiano però al momento non ci sono, direi ad intuito che nel nostro Paese non sono in vendita
  12. Filippo B
    Quello che vediamo qui in fig 2 è il grafico delle curve caratteristiche di un motore VM, modello D704 TE2, istallato sul trattore Antonio Carraro modello TRH 9400.. Si tratta di un 4 cilindri turbo, di circa 2.8 litri. Si tratta di un'ottima unità propulsiva, compatta e relativamente prestante, adeguata certamente al tipo di mezzo in cui è istallato (che ricordo è uno specializzato, quindi le doti di compattezza e leggerezza sono prioritarie). La curva della potenza indica un nominale di 85CV (quindi potenza del tutto simile a quella del precedente motore OM) erogati a circa 2600 giri al minuto. La curva della coppia indica invece un nominale massimo di circa 29.5 Kgm a 1400 giri, e una coppia a regime di potenza massima (come detto, 2600 rpm) di 23,2 Kgm. Con una riserva di coppia del 27% e più. Come detto, potenze massime del tutto simili, ma la "forza" invece? Il motore del Carraro per sputare 85CV deve girare molto alto, circa 2600 giri. Il motore del trattore OM 850 invece eroga la stessa potenza a 2100 giri. Di fatto, quindi, il motore VM, avendo un regime molto piu alto, puo' "permettersi" una minor Coppia (se per determinare la potenza, come detto si moltiplica la Coppia per il tempo di lavoro, per ottenere lo stesso risultato finale se aumento il tempo devo diminuire il valore della coppia....). Infatti, la massima è inferiore a quella del motore OM di 2,7 Kgm (nemmeno molto, in verità). Però se andiamo ad analizzare il resto della curva, vedremo che al regime massimo la Coppia del VM è inferiore di 5,8 Kgm rispetto a quella del motore OM. Se, infine, prendiamo il regime di 2100 (che corrisponde alla potenza massima del trattore OM), possiamo osservare che il motore VM eroga circa 77cv con 26.7 Kgm di coppia. NATURALMENTE UN CONFRONTO TRA L'OTTIMO A CARRARO E IL TANTO ACCLAMATO OM 850 E' PURAMENTE "LUDICO". LE DUE MACCHINE SI PONGONO PER IMPIEGHI COMPLETAMENTE DIVERSI ED HANNO PERTANTO CARATTERISTICHE (ANCHE PROPULSIVE) COMPLETAMENTE DIFFERENTI.VA INOLTRE PRECISATO CHE LE CURVE DEL MOTORE OM SONO RILEVATE CON MOTORE PRIVO DI VENTILATORE, SILENZIATORE E FILTRO ARIA (IN PRATICA, COME NORMATIVA SAE) E QUINDI CON POTENZA E COPPIA RILEVATE PIU' "ABBONDANTI" RISPETTO AD UN RILIEVO CON NORMATIVE DIN Ora, possiamo paragonare questi due trattori nuovamente a DUE contadini con la zappa: uno piu corpulento, l'altro leggermente più esile. Entrambi riescono a produrre lo stesso identico lavoro, ossia a fine giornata hanno zappato la stessa quantità di terra, se quest'ultima è in uno stato piuttosto omogeneo. Con la differenza che, il corpulento dà poche zappate ma molto energiche, mentre il più esile nè da di più ma con meno forza.Diciamo che comunque si equivalgono in termini di resa oraria. Ma quando il terreno comincia a diventare duro e pesante, quale dei due dispone di più "forza" per superare il carico aggiuntivo? Quale dei due riesce ad assestare colpi di zappa più energici e convincenti? Credo che la risposta sia superflua. Torniamo ai nostri trattori: il trattore OM 850 dicevamo che dispone di una riserva di Coppia del 11%, mentre il trattore ACarraro dispone di una riserva del 27%. Sulla carta, il trattore ACarraro dispone di molta "forza residua" nel regime di potenza massima. questo gli permette di superare abbondanti carichi improvvisi. Ma all'atto pratico cosa comporta? Supponiamo un impiego con erpice rotante (quindi potenza alla PTO). Entrambe le macchine con medesimo attrezzo, e medesima velocità. Supponiamo che il carico motore "MEDIO" sia del 75%. Quindi il regolatore di giri non eroga tutti i cavalli potenziali (il che è del tutto normale, impossibile pensare ad un impiego continuato al 100% della potenza). Ad un certo punto il cantiere di lavoro incontra una venatura di terreno molto più tenace: sempre per supposizione, diciamo che questo picco improvviso necessita di 26 kgm al volano per essere superato. Il Carraro cosa dovrà fare? Naturalmente il motore scenderà di giri in quanto al regime di potenza max non dispone della Coppia necessaria (che ricordo è di 23,2kgm). Dovrebbe trovarla assestandosi sui 2250 giri circa. E il trattore OM 850 invece? E' lì che pacificamente continua il suo lavoro con sommaria indifferenza, in quanto al regime di potenza massima ha abbondanti kgm ( 29) per superare il picco senza un calo di regime. Tradotto: la perdita del regime di giri del Carraro comporta anche un rallentamento della velocità di avanzamento (ovviamente) che, ritradotto, comporta una perdita di lavoro. Ovvero cala la resa oraria del cantiere di lavoro. Quindi, trattori con potenze nominali uguali ma rese orarie che potenzialmente possono essere molto diverse. Quale sarebbe un ipotetica soluzione? Abbinare l'attrezzatura posteriore con la reale "forza" del trattore. Nel nostro caso, il Carraro potrebbe diventare molto competitivo con un fronte di lavoro minore (erpice rotante di minore larghezza) e al contempo con una velocità di esecuzione piu rapida (se ammissibile nella pratica agricola svolta, naturalmente). Possiamo fare un ipotesi in questo senso: il trattore OM 850 è abbinato ad un erpice rotante di 2,5 metri di fronte di lavoro, con una velocità di avanzamento pari a 4 km/h. Il trattore A Carraro invece, è abbinato ad un erpice rotante di 2 metri di fronte di lavoro, con una velocità di avanzamento di 5 km/h. Se non consideriamo le svolte a fine campo, entrambi i cantieri così composti producono un ettaro all'ora. Quindi, medesima produzione oraria nominale (potenza), con però diverso svolgimento. Se ci rifacciamo ai due contadini di prima (il corpulento e l'esile), possiamo pensare al primo con una grande zappa con poche zappate ma sostanziose, il secondo con una zappa piu piccola, adeguata alla sua corporatura, ma con una velocità di esecuzione piu elevata. E medesima resa oraria. Natualmente, l'esempio poc'anzi menzionato, risulta assolutamente teorico, nella realtà subentrano poi altre mille variabili e possibili risultati finali diversi. Ma per l'argomento in oggetto, e per poter apprendere con relativa semplicità i temi di discussione, ritengo possa calzare ed essere considerato a grandi linee fattibile e corretto.Naturalmente, è assolutamente concesso il contradditorio, pertanto chi ha conoscenze diverse può liberamente manifestarle Come gia detto, il motore con piu' coppia risulta quello più avvantaggiato per risolvere pesanti carichi al volano e per svolgere le operazioni più impegnative, in particolar modo operazioni in cui sia richiesta grande capacità di traino (aratura profonda), oppure impieghi alla PTO con attrezzi generosi. In tal senso, provate a pensare ad un altro Grande trattore italiano del passato: il FIAT 80R. Con i suoi 80 cv ricordate che razza di aratri da scasso si portava dietro? Impensabile per un 80cv dei nostri tempi. E il motivo (naturalmente esclusa la stazza e il dimensionamento meccanico del mezzo stesso) in gran parte è dovuto proprio al motore in esso istallato: grandissima Coppia, con però bassissimo regime di giri (1600 circa) quindi potenza nominale relativamente bassa. A proposito, chi possiede il diagramma delle curve caratteristiche del trattore menzionato potrebbe caricarlo in questo argomento, cosi magari ci esercitiamo ad analizzare le curve stesse e cerchiamo di capire perchè risulta essere imbattibile sotto certi aspetti. Naturalmente vi sono dei vantaggi anche nel motore "più esile". Ad esempio un più ampio range di utilizzo, ossia un maggiore ventaglio di regime motore fruibile, oppure un consumo che verso le potenze massime dovrebbe essere minore rispetto al motore più corposo (ma questo è un discorso che va approfondito e certamente analizzato meglio, comunque la teoria è questa). Va detto che la Coppia non si crea dal nulla: in un motore infatti servono i "centimetri cubici" di cilindrata per poterne disporre. Anche se l'odierna elettronica e gli odierni sistemi di alimentazione rendono l'approvigionamento di Coppia teoricamente più semplice. Questo ultimo aspetto verrà ripreso a breve. ____________________________________________________
  13. Filippo B
    REGIME DI GIRI Abbiamo visto come il dato del regime di giri sia fondamentale per trasformare la Coppia in Potenza; infatti la Coppia va SEMPRE MOLTIPLICATA PER IL REGIME DI ROTAZIONE (poi abbiamo già visto che si possono utilizzare sia i giri minuto che i radianti secondo), per trovare la Potenza. Perche'? Ci puo' tornare utile il nostro vecchio Contadino con la zappa: ogni giro motore corrisponde ad una sua zappata; come tutti potete immaginare, all'aumentare del numero di zappate aumenta la sua resa e quindi la sua Potenza. Di fatto, la stessa cosa avviene anche in un motore: all'aumentare del numero di giri aumenta il lavoro complessivamente svolto dal motore e quindi la sua Potenza. Cio' che bisogna precisare pero' è : la Potenza aumenta all'aumentare dei giri, A PARITA' DI COPPIA. Infatti, se pensiamo di nuovo al nostro Contadino, se per aumentare la sua Potenza egli stesso aumenta la frequenza delle zappate e riesce a mantenere la stessa Forza di prima applicata ad ogni zappata, aumenta naturalmente la sua resa lavorativa e quindi la sua Potenza; ma se egli stesso, aumentando il suo regime fa decadere in parte la Forza erogata per ogni singolo colpo di zappa, le prestazioni possono non aumentare o, addirittura, scadere. Infatti, dovendo velocizzare tutti i suoi movimenti (per aumentare la frequenza di lavoro) è probabile che diminuisca la Forza che applica al singolo colpo di Zappa. Incrociando nuovamente il dato di Coppia (che naturalmente dovrà essere rilevato nuovamente) con il dato del regime dei colpi di zappa, si potrà poi determinare se ci sia stato un effettivo miglioramento delle sue prestazioni, oppure siano state pari, oppure addirittura peggiorate. La stessa cosa avviene in un motore endotermico: all'aumentare del regime di rotazione aumenta la Potenza, ma solo se la Coppia riesce ad essere distribuita in un certo modo all'interno del range tra il regime minimo e massimo del motore stesso. Se invece la Coppia decade, crollano le prestazioni, pur aumentando vistosamente i giri; è il caso ad esempio, dei "fuorigiri" o comunque delle modifiche alle pompe di iniezione per far lievitare i regimi del propulsore; di solito, superata una certa soglia di regime, il motore fa crollare drasticamente le sue prestazioni sino a quasi azzerarsi (ma in genere prima dell'azzeramento subentrano cedimenti meccanici). CURVE CARATTERISTICHE Dicevamo che la Coppia viene distribuita entro il range di utilizzo: tale "distribuzione" si chiama CURVA DI COPPIA; tale curva si ricava anche per la potenza ed i consumi e pertanto prendono la definizione piu generica di CURVE CARATTERISTICHE DEL MOTORE.Nel nostro caso tralasceremo per il momento la curva dei consumi e ci dedicheremo a quelle di Coppia e Potenza. Generalmente le curve vengono rappresentate su foglio millimetrico, disegnando ascissa e ordinata che di norma sono marcate rispettivamente con scala dei giri minuto e scala potenza/ coppia. Nel quadrante così ottenuto, trovano sviluppo le curve menzionate, facendo convergere la retta di un determinato regime con la retta della potenza o coppia note, fino ad ottenere la curva completa. Vediamone un esempio: Fig 1 curve caratteristiche motore OM Co3/80 Nella figura 1 qui sopra, possiamo osservare le curve caratteristiche di un motore OM C03/80, istallato sul trattore OM-Fiat 850. Tale propulsore rappresenta una delle migliori realizzazioni in campo agricolo della produzione motoristica Italiana. Possiamo osservare come la curva della Potenza cresca in modo esponenziale all'aumentare del regime di giri, fino al regime massimo. La curva della Coppia, invece, cresce dal regime minimo fino a trovare la sua massima espressione intorno ai 1300 giri minuto, per poi cominciare a scendere in modo molto dolce fino al regime di potenza massima. I 1300 giri minuto, pertanto, stanno ad indicare il regime di giri in cui il motore dispone di più forza. Se un carico di lavoro è talmente pesante da far scendere il motore al di sotto di questo regime, come conseguenza si avrà il probabile spegnimento del propulsore stesso, visto che le prestazioni decadono molto rapidamente sotto i 1300 giri. Per dovere di cronaca va precisato che nel diagramma in oggetto le caratteristiche sono espresse con motore senza silenziatore e senza ventola (in pratica "quasi" come la norma SAE), ma ai fini della discussione non cambia. Nella prima parte di questo argomento, avevo fatto un esempio citando un ipotetico motore accoppiato ad un mulino. Nella seconda ipotesi delle due formulate, menzionavo 50 Kgm di coppia massima erogati dal propulsore e 40 Kgm assorbiti dal mulino. Come si possono sfruttare i rimanenti 10 Kgm? Supponiamo che la coppia massima del motore sia intorno ai 1400 giri, oltre i quali la coppia comincia a diminuire. Possiamo quindi assestare il regime di giri in prossimità dei 40 Kgm (per ipotesi, 1900 giri) richiesti dal mulino, di fatto producendo piu Potenza ( e quindi piu lavoro per unità di tempo). Facendo due calcoli (sempre ipotetici), se lasciassimo andare il motore ai citati 1400 giri produrremmo una potenza di circa 78cv, alzando il regime invece fino ai citati 1900 giri la potenza prodotta sarà circa 105 cv. E quindi il nostro mulino produrrà piu lavoro in un determinato tempo. Naturalmente entrano in gioco i consumi, ma in questa discussione per il momento non li consideriamo. Chiaramente l'esempio sopra è del tutto ipotetico, infatti nella realtà subentrano altre priorità quali ad esempio il mantenimento del regime nominale della pto. Inoltre di norma non è ipotizzabile un assorbimento continuo del 100% delle potenzialità del propulsore stesso. RISERVA DI COPPIA Abbiamo già menzionato la riserva di coppia in precedenza. Cosa indica questa espressione? Ci riferiamo sempre alle curve caratteristiche in fig 1. Come detto, la Coppia massima è di circa 32,2 kgm a 1300 giri. Invece la Coppia a regime di potenza massima (2100 giri) è di circa 29 Kgm. Dividendo 32,2 con 29 la risultante è 1,110 che in percentuale corrisponde a 11% di RISERVA DI COPPIA. In pratica, tale definizione indica la percentuale di coppia ancora disponibile al regime di potenza massima. Ipotizziamo di avere il propulsore a regime di potenza max, il dato di riserva di coppia indica quanta coppia è ancora disponibile qualora vi dovesse essere un calo di giri per aumento improvviso del carico di lavoro. Nel nostro motore in esame è bassa (11%) se confrontata con impressionanti riserve di coppia dei motori odierni, che possono essere anche del 40%. Ma sarà un male? Cerchiamo ora di fare un piccolo esempio.
  14. Filippo B
    COME SI RICAVA LA POTENZA DALLA COPPIA L'esempio poc'anzi fatto (contadino) è certamente banale, ma serve a rendere l'idea circa i dati necessari a determinare la Potenza di un propulsore (che è cio' che ci interessa). Partendo dal dato di Coppia (che puo' essere teorico, ossia rilevato tramite dei parametri fisici e tecnici, oppure essere rilevato fisicamente tramite un dinamometro), bisogna poi conoscere il numero di giri del motore (ovvero la quantità di zappate del contadino) e dividerlo per il tempo (il tempo che impiega il contadino a dare un determinato numero di zappate). In un motore, pertanto, per stabilire la POTENZA, si usa una formula matematica. Tale formula matematica puo' essere più o meno complessa (rad/s, watt etc), la piu semplice è questa: P= (C x RPM) : 9554 -P sta per Potenza (in KW); -C sta per Coppia (in Nm); -RPM sta per il regime di giri al minuto; -9554 sta ad indicare l'equivalenza di 1 Radiante al secondo che corrisponde a 9,554 giri minuto (moltiplicato per 1000 in quanto la formula sarebbe valevole per determinare i Watt e non i KiloWatt). Detta così, sembra matematica "astratta" e, forse, incomprensibile, vedremo di spiegare che in realtà è concettualmente semplice e facilmente memorizzabile. Come detto, la risultate P è la Potenza, espressa però in Kw e non in CV. Va precisato che di norma andrebbe utilizzato l'unità di misura watt, ma nei motori viste le grandezze di Potenza in gioco, viene utilizzato il multiplo del watt, ossia il Kilowatt (=1000 watt). Per questo motivo, i 9,554 giri minuto corrispondenti ad un radiante al secondo vanno moltiplicati per 1000 (altrimenti la risultante P verrebbe espressa in w e non in Kw). Dicevamo dei radianti: che cosa sono? Non è di nostro interesse riportare nozioni di geometria o matematica, pertanto vi rimando ad altre pagine web o testi specifici per le spiegazioni. Possiamo però dire che la velocità angolare si misura, appunto, in radianti al secondo oppure in giri al minuto. Con velocità angolare si intende la velocità/tempo di un determinato angolo (90° 150° etc). Ricordo che un giro di 360° è geometricamente considerato pur sempre un angolo, difatti viene definito Angolo giro. Quindi per definire la velocità di rotazione dell'albero motore si usano appunto queste unità di misura. I giri al minuto sono equiparabili ai CV o ai Kgm; non trovano infatti locazione nel Sistema di misura Internazionale. Pertanto, nelle formule di calcolo, trovano applicazione i Rad/s. Come sapete, un angolo giro (360°) corrisponde a 6,28 radianti (che ricordo sono derivati dal P Greco). Significa, in soldoni, che un giro dell'albero motore corrisponde a 6,28 radianti, ovvero che un radiante dell'albero motore corrisponde a 0,159 giri. A questo aggiungiamo che i giri di norma sono espressi sul minuto, mentre i radianti sul secondo. Va da sè, pertanto, che per convertire 1 radiante al secondo in giri al minuto devo dividere il giro per i radianti e poi moltiplicare per i 60 secondi che compongono il minuto. Quindi, devo fare la divisione 1:6,28 della quale la risultante mi da la corrispondenza giri/radiante ossia 0.159, che poi vado a moltiplicare per i 60 secondi. La risultante sarà 9.554 che sono quanti giri al minuto corrisponde un radiante al secondo. E che se tornate qualche riga più su, corrisponde al famoso 9554 citato nella formuletta (9.554 moliplicato per 1000 che sta per la conversione tra watt e Kilowatt). Spero sia tutto chiaro. E' ancora così astratta la formuletta citata prima? Naturalmente la già citata formula per l'attribuzione della Potenza, ha varie "alternative": quella utilizzando i Rad/s forse potrebbe risultare più semplice? Personalmente non gradisco i radianti ma preferisco rifarmi ai giri. Comunque eccola: P= C x Rad/s a questa poi va susseguita una divisione per 1000 per convertire i watt ottenuti in Kw. Propongo ora un esempio con dati di fantasia per rendere "tangibili" le formule citate: Coppia Nm 400 , giri motore 2500 al minuto (pari a 261,666 radianti secondo); -prima formuletta coi giri: ( 400 X 2500 ) : 9554 = 104,668 Kw -seconda formuletta coi radianti: (400 X 261,666) : 1000 = 104,668 Kw Quindi di fatto si puo' scegliere quella che si preferisce. Poi basta dividere il risultato per 0,736 e i Kw si trasformano nei cari vecchi Cv (142,21 ). Ed ecco trovata la potenza MASSIMA dell'eventuale propulsore in oggetto. A Questo punto bisogna fare comunque un'ulteriore FONDAMENTALE PRECISAZIONE: nei dati tecnici dichiarati da ogni Costruttore, come abbiamo detto, figurano il dato di Coppia Massima (affiancato al suo relativo regime) e il dato di Potenza Massima (anche questo affiancato al suo relativo regime di giri): QUASI MAI QUESTI DUE DATI SI RITROVANO NEL MEDESIMO REGIME (anche se comunque tecnicamente è possibile, ma insensato). Facciamo un esempio? Motore SAME 1054 P, lo troviamo istallato su alcuni trattori anni 70-80 di Treviglio, quali il Leopard, il Mercury etc: -potenza massima dichiarata 83 CV DIN a 2500 giri; -coppia massima dichiarata 28.7 kgm Din a 1400 giri; Significa, sostanzialmente, che la sua FORZA massima ce l'ha ad un regime di 1400 giri, mentre la sua POTENZA (potremmo dire anche Potenzialità) massima è stabilizzata sui 2500 giri (breve nota: generalmente la potenza massima corrisponde al regime massimo previsto dal Costruttore, o comunque in prossimità di esso). Possiamo, con le formule citate in precedenza, stabilire quanti Cavalli Vapore eroga il motore nel regime di Coppia Massima: [(28.7 X 9.8) X 1400 : 9554] : 0,736 = 56 Cavalli Vapore. E possiamo anche, stabilire quanta Coppia eroga il propulsore in regime di potenza massima: 83 X 0.736 X 9554 : 2500 :9.8 = 23.82 Kgm Possiamo adesso anche stabilire la RISERVA DI COPPIA ; 28,7 : 23,82 = 1,204 = 20,4% La riserva di coppia verrà spiegata in seguito in occasione della spiegazione dell Curve caratteristiche. Perche' la Coppia massima non corrisponde al regime di Potenza massima? La risposta è semplice, e credo sia esaustiva facendo un esempio con l'ormai celebre Contadino, che ora ripone la zappa per mettersi al suo sgranatoio manuale; tale utensile, come sapete, è azionato tramite una manovella manuale, mentre dalla bocca superiore si introducono le pannocchie che vengono così sgranate. Il contadino dovrà esercitare una Forza sulla manovella, e così facendo creerà una determinata potenza, in base a quanto lavoro per unità di tempo riesce a svolgere. Quando il contadino fa girare lo sgranatoio con una pannocchia piccola o già mezza sgranata riesce a far girare molto velocemente la manovella. Diciamo al massimo della velocità che gli consente il suo fisico. In quel momento sta esprimendo la sua potenza massima, ossia sta facendo girare la manovella al massimo della velocità con il massimo della sua energia. Quando si andrà ad introdurre una pannocchia particolarmente grande, però, il contadino giocoforza sarà costretto a rallentare per poter vincere la maggiore resistenza. Quindi il suo braccio e la manovella cominciano a perdere giri e velocità, fino ad assestarsi ad un determinato regime di lavoro, che corrisponde alla sua forza massima (coppia massima). Quando avrà vinto questa resistenza supplementare, potrà ricominciare a far girare velocemente il suo sgranatoio. L'esempio è banale, ma puo' essere applicato ad una miriade di altre situazioni che viviamo quotidianamente, pensiamo ad una persona che va in bici, e che improvvisamente affronta una salita. Perchè è necessario rallentare cio' che si sta facendo quando si incontra un picco di lavoro? Perchè, semplicemente, a mano a mano che si rallenta diminuisce il lavoro svolto per unità di tempo; sapendo che la Potenza è una proporzione tra il Lavoro e il tempo impiegato per effettuarlo, al diminuire della velocità di esecuzione aumenta la Forza a disposizione per svolgere il medesimo lavoro. Il ciclista menzionato poc'anzi, sta marciando su strada piana ad una velocità di 2 metri al secondo. Quando comincia a salire, riduce la sua velocità ad 1 metro al secondo, di conseguenza in un' unità di tempo (in questo caso 1 secondo) svolge la metà del lavoro che svolgeva prima di incontrare la salita. Lo stesso principio puo' essere considerato nei motori Endotermici. Come detto in precedenza, i motori endotermici hanno un regime di Coppia massima in un range piuttosto basso, mentre il regime di potenza massima corrisponde o è in prossimità del regime massimo ammesso dal Costruttore. Ma ci sono alcuni esempi in cui non funziona proprio così, vedi i motori TESTACALDA, dei quali parleremo in seguito.
  15. Filippo B
    Ho visto i dati del Costruttore, che dichiara 600 kg abbondanti quale peso del caricatore. Sai piu o meno quanto pesa anche la staffatura da porre sul trattore? Breve divagazione che esula l'aspetto "tecnico": della trascrizione sui documenti di circolazione del trattore si occupa direttamente il Costruttore oppure la pratica spetta a te?
  16. Filippo B
    Quando ci troviamo di fronte alle caratteristiche tecniche di una macchina agricola, il primo dato che inevitabilmente cerchiamo è la Potenza del motore. Tale potenza viene tutt'oggi espressa con il CV, o Cavallo Vapore; nel caso l'omologa espressione inglese è HP (Horse Power), di fatto comunque sono "quasi" la stessa cosa (una differenza che un normale utilizzatore puo' trascurare). Per dovere di cronaca, riportiamo la relazione tra HP e CV: 1 HP = 1,014 CV. Negli ultimi anni, l'unità di misura menzionata è stata sostituita dal termine KW (Kilo Watt), in quanto le norme internazionali di misura prevedono che la potenza venga appunto espressa con tale unità. Diciamo subito che la relazione tra CV e KW è 1:0,736. Significa, in parole povere, che un motore ipotetico ha 100 CV oppure 73,6 KW (arrotondato in quanto l'unità di misura prevede altre cifre dopo la virgola). I Costruttori per il momento comunque, utilizzano sovente ambo le unità di espressione. La potenza così espressa, per quanto concerne le macchine agricole, è un dato che va oltre alla potenza del motore fine a sè stessa; difatti i CV o KW identificano anche la grandezza "fisica" di una macchina, infatti i trattori sono suddivisi per "classi di potenza", come pure le attrezzature, anch'esse divise o per metro di fronte di lavoro oppure per "classi di potenza assorbita". Per fare un esempio, tutti noi quando ci viene menzionato un Trattore da 200 Cv abbiamo ben in testa che tipo di macchina possa essere, quale possa essere più o meno la sua stazza etc etc. In pratica, la Potenza del motore espressa in Cv o KW viene utilizzata per definire un trattore, ed è il primo dato richiesto dagli Utilizzatori ed il primo dispacciato dai Costruttori.La stessa cosa più o meno puo' avvenire per le attrezzature, ad esempio parlando di un "aratro per trattore di 200cv" abbiamo più o meno in mente che tipo di attrezzo possa essere, quale sia la sua struttura etc etc. Addentrandoci in quelle che sono le caratteristiche essenziali del propulsore, il secondo dato che emerge è Coppia: l'unità di misura più diffusa è il Kg/m (chilogrammi per Metro), ma anche qui vale il discorso già affrontato per i Cv-KW; infatti secondo le normative internazionali la Coppia va espressa in Nm ( Newton per Metro). La relazione tra Kg/m e Nm è piu semplice, difatti, potendoci permettere l'arrotondamento, possiamo dire che 10 Nm sono CIRCA 1 Kg/m. Questo quando chicchessia puo' permettersi un' approssimazione, comunque la relazione è 1 Kg/m = 9,8 Nm. Il Nm a sua volta puo' essere espresso con l'unità Joule, che altri non è appunto che il Newton per Metro. Queste sono, in sintesi, le Unità di misura che di solito si usano per esprimere le caratteristiche di un propulsore agricolo. Vediamo cosa sono e a cosa servono. In questo argomento cercheremo di spiegare con termini semplici ed esempi alla portata di tutti i concetti in oggetto, rimandando ad altri testi, manuali o pagine web le spiegazioni "scientifiche" (che spesso generano confusione all'utilizzatore "medio"). Come dicevamo, i dati potenza e coppia sono i piu importanti fattori per poter definire un motore, di qualunque tipo sia. Se è pur vero che, parlando di un trattore agricolo, citando la Potenza del suo motore già si riesce a capire di che macchina si sta parlando (dimensioni, peso, etc), non si puo' dire la stessa cosa di un motore endotermico; se difatti facessi questo genere di affermazione: "possiedo un motore endotermico da 150 cv". ...non sarebbe sufficiente per capire a che genere di propulsore mi sto riferendo; facendo un esempio infatti, potrei riferirmi ad un motore motociclistico grande come una cassetta di frutta, oppure un motore automobilistico di meno di 2 litri di cilindrata, oppure potrei riferirmi ad un possente motore per impieghi industriali/agricoli, da 6 o 7 litri di cilindrata o più. Citando il secondo dato, ossia la Coppia, invece, riusciamo ad avere un idea molto piu precisa di quale motore sia l'oggetto della mia affermazione. Infatti, un motore motociclistico di 150cv potrebbe avere circa 10 kgm di coppia massima; un motore automobilistico di circa 150 cv potrebbe avere circa 27-28 Kgm di coppia massima (auto con motore ciclo Diesel); un motore agricolo/industriale di circa 150 cv potrebbe avere circa 60 Kgm di coppia massima. Come potete vedere, a parità di potenza massima, la coppia è infinitamente diversa. Adesso finalmente vediamo di capire cosa significano Potenza e Coppia. Partendo proprio da quest'ultima unità. La COPPIA (termine esteso Coppia di Forze) è un termine che in realtà viene usato in modo "generico" e forse anche non sempre nel modo più appropriato, nel nostro caso infatti sarebbe molto più giusto parlare di Momento Torcente. Ma per nostra praticità utilizzeremo sempre il termine Coppia, che è peraltro lo stesso utilizzato dai Costruttori nei loro dati tecnici. Che cosa indica l'unità di misura della Coppia? La Coppia rilevata od indicata serve a stabilire la FORZA di una qualunque entità.Ovvero misurare l'entità di un dato LAVORO. Va ricordato, anzitutto, che qualunque concetto fisico (quindi anche i concetti di Potenza e Coppia) trova applicazione quotidianamente in qualunque gesto facciamo o qualunque attività compiamo, coadiuvati da utensili e macchine più o meno semplici. Quindi cercheremo di spiegare i significati con esempi semplici e pratici. Dicevamo che la Coppia serve a misurare la Forza od il Lavoro compiuto. Possiamo a questo punto pensare ad un contadino con una zappa: il contadino sta zappando il campo, la Coppia serve a misurare l'intensità dei colpi che dà con la zappa al terreno. Questo a prescindere dal tempo trascorso tra una zappata e l'altra. I Newton-metro (oppure i chilogrammi metro) appunto rilevano l'intensità della zappata. E con questo dato possiamo attribuire una Forza a questo Contadino. Nei motori endotermici, il dato della Coppia serve ad indicare, appunto, la FORZA del propulsore stesso, ossia quanta coppia resistente (in pratica, la resistenza posta alla rotazione dell'albero motore) è in grado di vincere il motore durante un determinato impiego. Pensiamo, per nostra praticità, ad un motore stazionario che alimenta un mulino per cereali direttamente, senza nessuna riduzione o cambio di velocità. Supponiamo che questo motore abbia come forza massima 50 Kgm. Se la granaglia introdotta nella bocca del mulino crea una coppia resistente superiore ai 50 kgm, il motore sarà destinato inesorabilmente a spegnersi. Questo perchè la forza assorbita dall'attrezzatura è maggiore della massima forza possibile generabile dal propulsore. Se invece la coppia resistente posta dal mulino è di circa 40 kgm, il motore riuscirà ovviamente a compiere il lavoro, avendo anche una riserva di forza di circa 10kgm, che vedremo piu' avanti come si potrà utilizzare. Come già detto, l'unità di misura della Coppia è completamente indipendente dall'unità di tempo. Per tornare al nostro caro Contadino con la zappa, quindi, la Coppia come detto misura la forza della zappata, ma non il tempo impiegato per assestare il colpo della zappa stessa. In pratica, che il contadino dia un solo colpo all'ora oppure ne dia 1000, non cambia nulla per cio' che concerne la Coppia ed il suo valore. Ma quando si parla di POTENZA, invece, l'unità di tempo diventa fondamentale. La Potenza, infatti, misura la capacità di compiere un LAVORO (come la Coppia) ma per unità di tempo. Tradotto in parole semplici, la Potenza dichiarata o rilevata, esprime quanto lavoro potenziale o reale puo' svolgere un determinato (nel nostro caso) motore in un determinato tempo. Per rendere ancora piu semplice il concetto, torniamo al nostro Contadino con la zappa: con la Coppia (in Kgm o Nm) abbiamo rilevato l'intensità del suo colpo di zappa, mentre con la Potenza (Cv o Kw) possiamo rilevare quanto terreno riuscirà a lavorare in un determinato tempo (un ora, oppure un minuto, oppure un secondo etc). Va a questo punto precisato che la Coppia è un dato in nessun modo dipendente dalla Potenza, altresì la Potenza è dipendente dal dato di Coppia (alla quale va incrociato il dato tempo). In pratica il nostro Contadino, avrà una forza (coppia) nel colpo di zappa indipendente dal tempo che impiega per effettuarlo, ma avrà una resa (potenza) di terreno lavorato in un determinato tempo, direttamente dipendente dalla Forza applicata alla zappa stessa. Infatti un potente colpo di zappa (molta coppia) smuove molto piu terreno di un colpo tenue (poca coppia), e questo permette di fare molto piu lavoro (a parità di numero di zappate al minuto o all'ora o al secondo). Il Cavallo Vapore, ossia l'unità di misura che indica la Potenza, corrisponde a 75 Kgm/s. Sta a significare che, per sollevare 75 chilogrammi per un metro, una determinata Forza impiega un secondo. Se impiega 2 secondi per sollevare gli stessi chilogrammi, significa semplicemente che la nostra sorgente di Forza esprime 0,5 cv. Se invece in un secondo riesce a sollevarne 150, ovvero sempre 75 ma per 2 metri, significa che esprime 2 cv di potenza. E così via. Torniamo ora al nostro celebre Contadino zappatore: abbiamo già rilevato la sua Forza misurando l'intensità del suo colpo di zappa. Per rilevare la sua Potenza (ossia la sua capacità di compiere un lavoro in un determinato tempo), dobbiamo rilevare quanti colpi di zappa dà in un determinato periodo (un ora, un minuto etc). Supponiamo, che questo Contadino dia 30 zappate al minuto, ossia una zappata ogni 2 secondi; supponiamo che l'intensità della sua zappata (coppia) sia di circa 20 kgm. Significa che il Contadino produce un lavoro pari a 10 kgm al secondo. Come detto il Cavallo Vapore indica una potenza di 75 kgm/s, pertanto il nostro Contadino sta producendo un lavoro pari a 0,13 Cavalli Vapore (10 kgm/s : 75 kgm/s). TENGO A PRECISARE CHE FINORA I DATI DA ESEMPIO SONO DEL TUTTO APPROSSIMATIVI O (NEL CASO DELLA POTENZA DEL CONTADINO) ASSOLUTAMENTE DI FANTASIA. VANNO CONSIDERATI SOLO COME DATI ESEMPLIFICATIVI FINI A SE' STESSI.
  17. Filippo B

    Siepi campestri

    Filippo B ha risposto a Filippo B nella discussione Coltivazioni arboree

    Fig16 siepe campestre di essenze miste messa a delimitare i campi agricoli dal corso d'acqua Come detto in precedenza, le siepi campestri possono essere anche di tipo "permanente", ossia con scopi quali frangivento, quali contenimento dei rumori, o scopi ornamentali quale barriera naturale per "nascondere" alla vista ciò che sta dall'altra parte. Fig 17 siepe permanente di pioppi cipressini FUNZIONI "SECONDARIE" Le siepi campestri sono un utile rifugio per la nidificazione di alcuni uccelli, quali passeri e merli. Questi volatili non sempre sono ben visti da chi pratica l'Agricoltura. Personalmente ritengo siano uno strumento più utile che dannoso, per il contenimento del numero di insetti di varie specie dannose all'Agricoltura. Possono essere utile riparo anche per uccelli rapaci che si cibano di piccoli roditori, inoltre alla base delle ceppaie si puo' ricreare un ambiente adatto ad ospitare serpi, anch'esse ghiotte di piccoli roditori. Naturalmente piu densa è la siepe campestre, piu è probabile che gli animali menzionati vi trovino rifugio (vedi per esempio figg 1 e 2). In quest'ultimo caso inoltre, vi trovano rigugio fagiani e lepri. In particolar modo se lo sfalcio dell'erba avviene raramente o, addirittura, non avviene affatto. Ultima cosa: proprio nel caso di una scarsa attività di sfalcio, le siepi campestri divengono un ottimo ambiente in cui possono crescere i luppoli selvatici, specie infestante che però ci regala i bruscandoli, ossia gli apici degli stessi, molto ricercati in cucina e capaci di regalarci dei ghiotti piatti (risotti, frittate etc). L'argomento è aperto a tutti gli utenti che vogliano riportare le loro esperienze in merito, le loro opinioni e le loro usanze.
  18. Filippo B
    Credo sia stata la campagna di semina dei cereali autunno vernini del 2005 che fu particolarmente piovosa qui in provincia di Pd e dintorni. La mia zona è notoriamente poco propensa alle tecniche "innovative", vi è una mentalità "vecchia" molto ben radicata. Solo ora si cominciano a vedere, sui secondi raccolti, semine combinate o in minima lavorazione. Comunque, la campagna che poc'anzi ho menzionato in taluni casi è stato possibile portarla a termine proprio grazie all'uso di seminatrici combinate. Molti conto-terzisti non erano neppure attrezzati in tal senso, e mi è infatti capitato di vedere combinazioni erpice rotante-seminatrice realizzate artigianalmente in fretta e furia. L'abbondanza di precipitazioni aveva reso i terreni particolarmente bagnati e con scarsa portanza, ed anche dopo che le piogge finirono ci vollero molti giorni per poter entrare in campo senza far danni. Chi ha potuto beneficiare di tali macchine ha seminato senza particolari problemi, mi è capitato di poter osservare qualche appezzamento seminato con combinata, e sulla emergenza non ho notato differenze ecclatanti di emergenza sulle tracce delle gomme, eccezion fatta per le testate dove giocoforza il costipamento era maggiore, ed anche dopo passata di erpice rotante evidentemente il terreno rimaneva compattato. Ho potuto osservare anche un appezzamento seminato con seminatrice convenzionale, ed effettivamente nelle file seminate sulle tracce delle gomme notai poi una emergenza diversa, molto "asfittica" nelle parti interessate al passaggio delle gomme. L'ideale sarebbe stato poter beneficiare di combinata da 3 metri e trattore da 50 quintali con gommatura larga, ma purtroppo sono ancora troppo pochi gli agromeccanici che offrono servizio con gommatura dedicata, limitandosi ad entrare in campo con le gomme standard del trattore. In condizioni "normali", invece, sono pochi gli appezzamenti così seminati in quanto in genere l'erpicatura viene effettuata dall'agricoltore, mentre la semina l'effettua il contoterzista.
  19. Filippo B

    Siepi campestri

    Filippo B ha risposto a Filippo B nella discussione Coltivazioni arboree

    METODOLOGIA DI COLTIVAZIONE, DI ABBATTIMENTO E DI UTILIZZO In genere, la riproduzione delle piante finora elencate avviene per talea. La loro rusticità infatti non da alcun problema per la riproduzione. C'è poi chi preferisce fare talea in vaso per metterla a dimora in seguito e chi, piu frequentemente, taglia la talea e la mette direttamente a dimora. Esiste anche la propagazione naturale, nel senso che per essenze quali la robinia è possibile estirpare i getti di una ceppaia per metterli a dimora altrove. Nessun problema, in genere, di attechimento. Basta rispettare il periodo giusto, che in genere corrisponde al risveglio delle gemme. Alcuni rispettano le fasi lunari, nel caso mi par di ricordare sia la luna crescente in quanto i vecchi agricoltori (e non solo loro...) sostengono sia piu idonea allo sviluppo radicale. Una volta a dimora (naturalmente in caso di attechimento favorevole) gli arbusti procedono con il loro sviluppo. In genere dopo 5 anni la pianta è pronta per essere abbattuta e dar vita alla ceppaia. L'abbattimento si svolge in inverno, c'è chi anticipa l'abbattimento in autunno, chi (come me) lo protrae fino ai mesi di gennaio-febbraio. Comunque, sempre rispettando le tradizioni e le credenze, l'abbattimento andrebbe fatto in luna calante, per ottenere un legname con potere calorico piu elevato. Figg 11 e 12: ceppaie di platano a fine estate, tra pochi mesi saranno pronte per l'abbattimento (4 anni di ciclo) Si sceglie una altezza da terra (diciamo intorno al metro) e si procede all'abbattimento. La lancia così ricavata sarà utile per i vari scopi gia descritti, mentre la parte rimasta darà vita alla ceppaia. In primavera infatti partirà la produzione di polloni che saranno selezionati e diradati (se necessario) fino a lasciarne un numero adeguato alle dimensioni della ceppaia stessa. Poi, dopo 4 o 5 anni, saranno pronte nuove lance da abbattere e da utilizzare, mentre la ceppaia in primaverà ripartirà con la produzione di polloni. Quanto descritto naturalmente, si confà ad un uso per ricavare legnami o pali. Fig 13 ceppaie di platano al primo anno dopo l'abbattimento, si noti il gran numero di getti, che giocoforza dovranno subire un diradamento durante l'inverno, tale da mantenere 5 - 10 getti da lasciar poi sviluppare nei prossimi anni. Nel caso dei salici, c'è chi effettua una capitozzatura "alta"; di norma lo scopo di queste piante è la produzione di bacchette per ottenere ottimi legacci per i tralci delle vigne oppure materiale da intrecciare per fare canestri, ma possono benissimo essere utilizzati anche per la produzione di lance (come poc'anzi descritto). Figg 11 e 12 siepe di salici bianchi, si noti la ceppaia a capitozzatura molto alta La durata di una ceppaia naturalmente non è infinita, però comunque si parla di decine d'anni. Al termine del loro ciclo in taluni casi muoiono da sole; comunque anche prima della morte definitiva della ceppaia, si puo' inziare a coltivarne di nuove interponendo tra una ceppaia ed un altra una nuova talea che potra' iniziare a svilupparsi mentre le vecchie ceppaie ancora producono. Fig 13 siepe di robinie Finora abbiamo parlato di ceppaie ad uso produzione legname. Per quanto concerne l'acero campestre, come detto, ben si presta ad un impiego quale fitta barriera naturale. All'occorrenza puo' essere potato con gli stessi metodi di una siepe da giardino, quindi con altezza "a uomo" oppure con altre forme. La rusticità della pianta permette di dare varie forme ai fusti e alla chioma. Figg 14 e 15: siepe di aceri campestri, si noti l'impianto molto fitto per ricreare una delimitazione naturale al confine
  20. Filippo B

    Siepi campestri

    Filippo B ha risposto a Filippo B nella discussione Coltivazioni arboree

    Vi sono poi i salici, a loro volta si dividono il salice bianco e salice rosso (o nero). Hanno una elevatissima capacità di attechire e di riprodursi, praticamente è impossibile non riuscire a piantarli da qualche parte. Sono molto rustici, non hanno bisogno di nulla (sarebbe preferibile anche qui una potatura, ma gia di suo il salice tende a selezionare i getti), hanno un elevatissimo accrescimento, godono di buona elasticità e quindi non soffrono le ire del vento. Ahimè hanno scarsissimo potere calorico in stufa. Ma il loro legname è apprezzato quale "aiuto" alla combustione di essenze più tenaci, in camini e stufe. Il salice è, inoltre, il "padre" delle fascine che facevano le nostre nonne. Il salice bianco viene (ma è piu corretto dire veniva) utilizzato per ricavare degli ottimi legacci in primis per le vigne, ma anche per altri impieghi. C'era chi le intrecciava e ricavava molti cesti et similia. Mestieri che purtroppo, alle attuali nuove generazioni, non si tramandano piu. Il fusto della robinia non è particoralmente elastico, e spesso nei violenti temporali estivi è facile vedere piante spezzate, soprattuto nella parte alta del fusto o nelle branche principali. Figg 6 e 7 Robinie allo stato "cespuglioso" ai primi anni di sviluppo L'Olmo Campestre è una delle essenze più idonee per l'estrazione di lance e tutori di grande resistenza. Per cio' che concerne il potere calorico, c'è chi lo disprezza ma in realtà ha una buona resistenza e durata nel focolaio, ed è molto idoneo per formare braci. Ha pero' per contro un modesto accrescimento che lo rende poco adatto alla turnazione delle siepi campestri. In genere viene o veniva utilizzato come "testa" della siepe oppure come pianta singola. Ma si possono comunque trovare con facilità anche siepi interamente composte da olmi. Un tempo era frequente vederli come pianta di "sostegno" ai filari di vite, nelle due testate del filare. Ha una chioma generalmente molto bella da vedere e quindi ha anche scopo ornamentale. Figg 8 e 9 : olmo, nella 9 lo si puo' notare "emergere" dai platani che lo circondano con la sua chioma caratteristica Il Pioppo va diviso in pioppo bianco e pioppo nero (quest'ultimo poi puo' essere della varietà pioppo cipressino); quest'ultimo si confà perfettamente all'utilizzo su siepe campestre, in particolar modo su quelle stabili (ovvero non turnate con l'abbattimento). La forma a cipresso e la generale buona altezza raggiunta dal fusto, lo rendono idoneo quale essenza per siepi stabili di confine o lungo strade ponderali, piuttosto che ornamentali etc. Il pioppo nero con chioma ampia trova impieghi anche nelle siepi campestri. Ha un accrescimento piu lento rispetto a salici e platani, ma il legname ottenuto ha discrete-buone caratteristiche. Il pioppo bianco generalmente viene utilizzato in pioppicoltura, ma non è raro vederlo ai margini delle colture o ai bordi dei fossati, oppure costituire vere e proprie siepi Fig 10 siepe di pioppi bianchi, con ceppaia tagliata quasi rasoterra Vi sono molte altre essenze utilizzate, anche nella mia zona. Ma per il momento mi fermo qui. Tutti gli utenti che vogliono naturalmente possono partecipare descrivendo le tipologie di piante utilizzate nella loro zona, gli usi, le tecniche colturali etc.
  21. Filippo B
    No, perlomeno nelle macchine commercializzate anche in Italia non vi sono notizie di bloccaggi nei differenziali anteriori. Per quanto mi è dato sapere, i primi modelli di casa Fiat dotati di blocco anteriore sono stati i trattori della serie 80. Per quanto concerne la produzione estera degli anni seguenti all'uscita di produzione della Nastro Oro in Italia, non ho alcun riscontro in tal senso.
  22. Filippo B
    Questo argomento non si pone quale strumento contenente verità assolute, ma semplici informazioni raccolte con passione dallo scrivente. E' verosimile che in esso siano contenute alcune inesattezze, tutti i lettori e gli utenti possono partecipare al perfezionamento di questo argomento contattando l'autore tramite MESSAGGIO PRIVATO utilizzando le funzioni incluse nel suo profilo privato http://www.tractorum.it/forum/member.php?u=3 oppure tramite mail, al suo indirizzo personale rintracciabile sempre tramite il profilo personale. Oppure, più semplicemente, partecipando DIRETTAMENTE A QUESTA DISCUSSIONE, purchè lo si faccia con cognizione di causa e con serietà. Nell'argomento mancano anche riferimenti ad alcuni modelli visti sul net o riservati ai mercati esteri, o che sono comparsi come una meteora nel nostro mercato, per sparire alla stessa velocità. Se qualcuno ha comunque dati sufficienti per parlarne avrà certamente la gratitudine di tutti noi.
  23. Filippo B
    Nel bacino Mediterraneo, Fiat si giovava di una importante collaborazione con il Costruttorre turco Turk Traktor; tale Costruttore era licenziatario (come UTB) dei trattori Fiat, da costruirsi appunto in Turchia, e da destinare al mercato dello stesso Paese. La collaborazione con Fiat Trattori inizia nella seconda metà 1962. Dapprima i trattori erano assemblati con marchio Fiat, poi nel 1965 i trattori verrano marchiati con il brand "Turk Traktor", ovvero "Turk Fiat". Tale Costruttore non si poteva certamente considerare "secondario", in quanto nel 1969 costruirà in totale circa 4000 macchine, per registrare incrementi di produzione poi, durante tutti gli anni 70. I modelli costruiti in tale stabilimento saranno vari, comunque da quanto ci è dato sapere solo modelli di "fascia medio bassa" ( 450. 480, 640). Nel 1979, un passo molto importante: i primi 300 esemplari del modello 480, varcano il confine turco in favore del Pakistan. Di fatto inizia qui l'esportazione dei trattori Turk Fiat verso paesi del Medio Oriente. Infatti nel 1982 questi trattori prenderanno anche la via dell'Iran. Negli anni 80 la produzione dei Nastro Oro continuerà anche in Turchia, nel frattempo poi si affiancheranno anche le nuove serie 46 e 56. Negli anni seguenti la Turk Traktor continuerà a produrre dei modelli di trattori strettamente derivati dai mitici Nastro Oro. Anche negli anni 2000, verranno prodotti dei modelli (es. 50C e 60C) con marchio New Holland ma con carrozzeria e parte della meccanica derivata dai modelli protagonisti di questa discussione. Attualmente lo stabilimento produce i trattori New Holland di fascia bassa. Nei Paesi Balcanici, Fiat aveva lo stabilimento Tovarna che costruiva assemblava e distribuiva direttamente i trattori Nastro Oro. Anche il nostro mercato ha assorbito alcuni esemplari costruiti in Jugoslavia, è il caso ad esempio del modello 420. Naturalmente venduto nel nostro Paese dalla rete di vendita Fiat e assolutamente con medesimo marchio. E' possibile comunque identificarlo dalla targhetta riassuntiva. Vanno menzionati, inoltre: - In MAROCCO, a Casablanca, uno stabilimento in collaborazione per il montaggio di trattori a ruote e a cingoli; - In ZAIRE, a Kinshasa, Fiat Zaire, collaborazione per il montaggio di trattori a ruote e a cingoli; - In SUD AFRICA, a Pietermarizburg, collaborazione con Vetsak per il montaggio di trattori a ruote; - In AUSTRALIA, a Sidney, collaborazione con Fiat of Australia per il montaggio di trattori a ruote e a cingoli; a questi va aggiunta la Kubota Ltd in GIAPPONE (Osaka), licenza per la costruzione di trattori a ruote. Nel 1974, per quanto riguarda il movimento terra, nasce la FIAT-ALLIS. Questa fusione, negli anni seguenti, permetterà di vedere trattori NASTRO ORO, vestiti dei colori e del marchio americano ALLIS, venduti nell'America del Nord. Sempre per quanto concerne il mercato americano, nel 1977 Fiat Trattori acquisisce l'americana Hesston. Questa acquisizione permetterà, in seguito, di poter utilizzare il marchio americano per vendere i trattori Fiat (quindi anche alcuni Nastro Oro) negli Stati Uniti. Per concludere il capitolo USA, va menzionata la OLIVER, che a cavallo degli anni 60 e 70 stipulò un accordo con Fiat Trattori per la fornitura di macchine da vendere coi colori (verde-bianco) e il marchio americano negli Stati Uniti. In SVIZZERA, Fiat aveva un accordo con l'ex Costruttore BUCHER GUYER per la distribuzione dei trattori italiani nel Paese svizzero. Tale accordo risaliva al 1962, anno in cui Bucher cessò la produzione dei propri modelli. Questo accordo permise a Fiat di essere primo nelle vendite in Svizzera in gran parte degli anni 70. I trattori Nastro Oro venduti nel suolo svizzero, portano la targhetta sulla mascherina frontale recante la scritta "Bucher". Non si tratta comunque di modelli particolari od altro, ma semplicemente degli esemplari Fiat in tutto e per tutto. Fig 33: trattore Fiat Nastro Oro con marchio BUCHER su mascherina TEMPI ODIERNI I trattori Nastro Oro nei paesi emergenti hanno vissuto una "seconda giovinezza", tanto che risultano ancora in produzione ed in vendita in Paesi Asiatici e del Medio Oriente. E' il caso, ad esempio, dei modelli 480 & 640, attualmente ancora costruiti in Pakistan dalla AL-GHAZI TRACTORS che in pratica è la Fiat Pakistan. Pochi accorgimenti meccanici, quali ad esempio una canna maggiorata, e potenze leggermente superiori ai modelli di origine. FINE
  24. Filippo B

    Siepi campestri

    Filippo B ha pubblicato una discussione in Coltivazioni arboree

    Nelle campagne venete da secoli si usano le siepi campestri quali confini per le proprietà e limiti tra un appezzamento ed un altro. Naturalmente tali siepi vengono usate anche in quasi tutte le altre regioni d'Italia, ma per cio' che mi riguarda posso parlare solo delle realtà in cui vivo e che vedo tutti i giorni. Figg1 e 2: tipica siepe campestre, formata in maggioranza da platani. Foto scattate a fine estate, si notano le prime foglie cadute. Nel secolo scorso e nei secoli precedenti erano certamente utilizzate molto piu dell'odierno. Allo stato attuale, infatti, è possibile vedere come tali siepi campestri vengano impiegate dalle generazioni di Agricoltori più anziani, mentre gli agricoltori più giovani preferiscono farne a meno e lasciare fossati e confini "nudi". I motivi sono semplici, e nel limite delle nostre possibilità cercheremo di spiegarli assieme agli svantaggi-vantaggi prodotti da queste siepi campestri. Le generazioni di Coltivatori piu "avanti con l'età" sono ancora molto legate alle tradizioni contadine del secolo scorso, l'agricoltura viaggia a braccetto con usanze e credenze. Per quanto concerne il nostro tema di discussione, le siepi campestri nella passata Agricoltura avevano un loro perchè. Questo "perchè" viene tutt'oggi ancora facilmente trovato da chi ha la voglia di farlo, e di certo in questa categoria di persone trovano sovente posto in gran parte Agricoltori di "esperienza". A cosa serve una siepe campestre? Le utilità sono molteplici: • fornire legna da ardere ad un costo quasi insignificante • fornire pali, tutori e legacci per vigne orti ed altro • fornire riparo alle colture da venti e burrasche • delimitare il proprio confine con una barriera naturale • rinforzare le sponde dei fossati con le proprie radici • fornire un riparo ad animali "utili" in Agricoltura • fornire un riparo a selvaggina molto preziosa in tempo di caccia Naturalmente, ha degli svantaggi: • maggior tempo necessario per la manutenzione dei fossati, che non possono beneficiare o beneficiare solo in parte di interventi meccanici (scavafossi, escavatore etc) • creare ombra ai raccolti a nord della siepe stessa • sporcare con foglie secche i raccolti, se trattasi di foraggio • richiedere una manutenzione per la potatura; certe essenze se lasciate libere di crescere invadono molto rapidamente gli spazi destinati alla coltivazione • manodopera ed attrezzature necessarie per l'abbattimento e la depezzatura delle piante da utilizzarsi come fonte energetica • costituire un idoneo riparo per animali dannosi all'agricoltura Allo stato attuale il moderno Imprenditore Agricolo fa la valutazione vantaggi-svantaggi, e sovente trova ragione il fatto di non dover piu ricorrere a tali siepi campestri. Le fonti energetiche sono cambiate, ed il moderno agricoltore non è più come quello del secolo scorso (che poteva beneficiare del solo riscaldamento a legna). Inoltre la manodopera per la manutenzione costa molto in termini monetari. Agli eventuali animali utili si preferisce la lotta con strumenti chimici. Eccetera eccetera. Le siepi campestri si dividono in due tipi: siepi abbattute a turnazione e siepi stabili. Le prime hanno come scopo l'approvigionamento di legname per riscaldamento od altri utilizzi. Si procede all'abbattimento della siepe ogni 4 o 5 anni (in genere il ciclo ha questa durata). C'è poi chi preferisce abbattere l'intera siepe a prescindere dai diametri ottenuti e chi invece opera una selezione all'interno della siepe, abbattendo solo le pezzature di proprio gradimento e tenendo le altre per gli anni seguenti. Entrambe le metodologie hanno pregi e difetti. Comunque di norma è preferibile abbattere tutta la siepe, ottenendo legname di vari diametri. Si parte dai 4-5 cm per getti non potati dell'anno precendente e si arriva a 20 cm di diametro ed oltre per i fusti di 4-5 anni per essenze quali il platano, salice ed altre ad accrescimento piuttosto rapido. La siepe stabile invece non ha scopi per approvigionamento dei legnami ma si confà per tutti gli altri scopi già elencati, compreso l'ornamento. BREVE DESCRIZIONE DELLE ESSENZE PRINCIPALI Nelle campagne venete, perlomeno quelle padovane, il re incontrastato delle siepi campestri è senza ombra di dubbio il Platano. I perchè sono molto semplici: elevata rusticità, non ha particolari necessità; veloce accrescimento senza nessun particolare problema od intervento (eccezion fatta per una diradatura dei getti al primo e secondo anno del ricaccio della ceppaia); discreta-buona resa energetica se si considerano i tempi di accrescimento; ottime lance dritte e regolari per ricavare pali e tutori; non gode di velleità da infestante (al contrario della robinia) e i suoi getti difficilmente escono dalla ceppaia; buona elasticità del tronco e delle ramificazioni e quindi abbastanza immune ai temporali estivi; le foglie in autunno un tempo venivano utilizzate come lettiera per il bestiame. Fig 3 ceppaia di platano alla fine del secondo anno di ricaccio, con getti del diametro di circa 5 cm. Altra essenza che trova ampi riscontri nelle siepi campestri è l'acero campestre. A differenza del platano, offre una resa energetica inferiore, ed anche l'accrescimento è piu lento. Ma è molto adatto a formare una fitta barriera invalicabile contro l'ingresso di intrusi e animali di grossa taglia nelle proprietà. Difatti tale essenza non mostra stress e sofferenze se piantata a distanza molto ravvicinata. Il legname ricavato spesso è incurvato e nodoso. Fig 4 acero campestre
  25. Filippo B
    STABILIMENTI PRODUTTIVI, PRODUZIONI ESTERE, LICENZE & MARCHI DIVERSI Fiat Trattori ha sede in Modena da quando la produzione fu spostata alla OCI (Modena, appunto). Questa certamente la sede storica e, senza nessun tipo di dubbio, la principale. Però non è l'unica. In Italia (naturalmente ci riferiamo esclusivamente al periodo che ha visto protagonisti i trattori oggetto di questa discussione) vi erano anche gli stabilimenti OM di Brescia, da cui arrivavano parti di trattori e motori. Vi erano poi gli stabilimenti di Lecce, nei quali si costruivano macchine movimento terra e cingolati. Naturalmente, poi, vi erano gli stabilimenti FIAT di TORINO da cui provenivano buona parte dei motori utilizzati in queste macchine. Questo per quanto riguarda l'Italia. All'estero, invece, la situazione era ben più articolata. Fiat Trattori aveva due stabilimenti in BRASILE: la "Fiat do Brasil" era difatti collocata a Belo Horizonte per la produzione di trattori a cingoli, e a Sao Paulo per la produzione di parti meccaniche ed idrauliche. In ARGENTINA, ancora due stabilimenti: la "Fiat-Concord" era infatti presente a Cordoba per la produzione di parti meccaniche, e a Santa Fe per la produzione di trattori a ruote. Oltre a questi stabilimenti di proprietà, vi erano poi altre realtà produttive o commerciali sparse nel Mondo. Dobbiamo cominciare parlando della SOMECA. Finora è stata, volutamente, non menzionata. Ma in realtà ha interpretato un ruolo da protagonista nella serie Nastro Oro. Perchè? Someca era una società francese della Simca, il cui capitale azionario era in parte di proprietà Fiat. La Simca nacque come fabbrica per costruire automobili Fiat su licenza. Quando poi rilevò il costruttore Map, venne creata la Someca quale nuova realtà per la produzione di trattori (sempre licenza Fiat-Om). In realtà, non era una semplice società per la costruzione di macchinari fuori del paese d'origine, bensì una realtà molto attiva, e alla quale vanno attribuiti anche progetti o comunque partecipazioni nell'evoluzione di nuove macchine. Nello specifico, i grandi trattori Om adottavano soluzioni (trasmissione 7+2) che erano state curate e costruite proprio dalla Someca. Il trattore 850 sembra sia stato inizialmente proprio sviluppato in Francia, tanto che molti dei primi esemplari costruiti provenivano proprio dagli stabilimenti Someca, ed anche in Italia sembra che sia possibile (notizia "ufficiosa") incontrare dei primissimi esemplari (marchiati assolutamente Fiat Om) con la dicitura sulla targhetta "fiat estere". La Someca godeva di proprio marchio. Difatti in Francia ed in alcuni altri paesi, i trattori Fiat-Om venivano commercializzati proprio con il nome "SOMECA" sui cofani. Per quanto riguarda modelli e numerazioni sui cofani, gli esemplari marchiati Someca non sempre rispecchiano i fratelli italiani. Vi sono infatti delle sigle diverse che in Italia con il marchio Fiat non si sono viste.All'argomento Someca verrà presto dedicato un meritato capitolo in cui approfondire la storia e gli sviluppi. Attualmente in Francia, Belgio ed altri paesi, sono molti gli estimatori di questo marchio. Non mancano siti tematici e collezionisti monomarca. Fig 30 : trattore Fiat 850 marchiato SOMECA, specifico per il mercato francese Dopo Someca, menzioniamo la UTB (di cui abbiamo già parlato in altra parte di questo argomento): UTB è l'acronimo di Usina Traktorul Brazov, Costruttore rumeno di trattori e parti di essi. Nei primi anni 70 la UTB diviene licenziataria per la produzione di trattori Fiat, sia con Marchio proprio (universal), sia con marchio Fiat (per rifornire le reti commerciali di Fiat Trattori, appunto). Diviene appunto nel 1974 costruttrice del modello 450, che diventerà poi esclusiva peculiarità proprio di questo stabilimento produttivo. Con il passare degli anni, altri modelli verranno "dirottati" verso la Romania, per arrivare poi negli anni 80 alla cessazione della produzione in Italia e al contemporaneo rafforzamento della produzione estera (anche UTB, appunto). E' il caso dei già menzionati modelli 300, 420, 450 ma anche 480 e 640. La UTB continuerà a fornire Fiat trattori di esemplari di "nastro oro" fino agli anni 83-84, poi la vendita in Italia cesserà definitivamente. Ma solo con il marchio Fiat. Nel nostro Paese, infatti, vi sarà un ulteriore "fiammata" con il marchio AGRIFULL. Negli anni a seguire, infatti, ritroviamo nei listini di questo marchio i modelli A30 e A40, che altri non erano che i modelli 300 e 420, sempre di produzione estera (UTB, ma non solo). Fig 31: trattori Agrifull 30 e 40, di chiara derivazione estera. Questi trattori "resisteranno" sul mercato italiano fino agli anni 88-89, poi usciranno definitivamente dai listini. "Ufficialmente" si chiude qui l'epopea dei NASTRO ORO in Italia. In realtà adesso vedremo che non è del tutto finita la loro Storia nel nostro Paese. All'estero la produzione continua, proprio negli stabilimenti UTB. Passano frattanto alcuni anni (ma come detto, la produzione per alcuni mercati di questi trattori continua), e, verso la metà degli anni 90, nel panorama trattoristico nazionale fa la sua comparsa la Società UTB-SEPA: si tratta di una società di Cannosa Sannita (Ch) con capitale al 50% italiano (sepa) e 50% rumeno (UTB). La gamma di trattori offerta arriva ai 120 cv, ed i modelli proposti erano praticamente varie macchine Fiat uscite di produzione. Si spaziava infatti dai vari 1180 (alto di gamma), fino ad arrivare ai modelli 5800 e 4800. Appunto, dei NASTRO ORO in tutto e per tutto, prodotti ancora nello stabilimento UTB. Fig 32: pubblicità della SEPA UTB, si nota perfettamente la provenienza di questo trattore Per alcuni anni questi trattori saranno presenti nei listini italiani,li troviamo ad esempio in alcuni repertori del 1999, per poi sparire definitivamente dal nostro panorama trattoristico nazionale. Ma sembra, comunque, che su richiesta fossero ancora acquistabili anche negli anni seguenti. Alcuni sostengono che la qualità costruttiva di questi trattori non fosse neppure lontanamente paragonabile a quella originaria dei mitici trattori di Modena; stessa cosa viene riportata per gli esemplari marchiati Fiat ma di produzione rumena. Noi naturalmente, per dovere di cronaca, riportiamo quanto affermato, ma non siamo in grado di confermare o smentire.
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