Tiziano

Non ti preoccupare, può capitare a tutti; tra l'altro io rimuginavo pensando che, ipotesi, alcuni eseplari fossero dotati della dinamo, magari per mercati esteri particolari; infatti un paio di Someca Nastro Oro, che non non abbiamo mai visto per il nostro mercato, ovvero i 670 e l'800, disponevano della dinamo; oltretutto i francesi avevano impianti costruiti dai loro produttori nazionali. Il problema dei "nostri" Nastro oro, è che avevano il gruppo di regolazione elettromeccanico separato (sul parafiamma motore-serbatoio) e questo finiva per guastarsi rimanedo sempre col contatto chiuso e caricando la battteria oltremodo, finendo per farla bollire, sepcie quando si usava il trattore per irrigare o dissodamento terreno (alti giri e tante ore). Anche il nostro 600 arrivò a quella "esperienza", anni 80; il meccanico tolse l'elettromeccanico e mise un modulo elettronico, sempre separato. Per la cronaca l'alternatore è ancora l'originale, sono state cambiate solo le spazzole e i cuscinetti, è ha circa 19000 ore....

Anche io faccio così, non solo per i trattori, (ne ho 7 ) ma anche per le attrezzature; spesso mi capita di andare a rivedere poichè difficile ricordarsi tutto.

No, tutta la Nastro Oro disponeva di alternatore, dalla 250 in su (escluse alcune prime uscite "ibridazioni" Someca), semmai il problema stava nel gruppo di regolazione, che si guastava velocemente, bloccandosi su "tutta carica" facendo cos' bollire la batteria. Comunque anche i precedenti, con la dinamo, avevano il negativo a massa sul telaio; chi invece aveva il "+" a telaio erano alcuni impianti della inglese Lucas.

Il 415, se originale, ha la dinamo; dovrebbe fare così quando si gira la chiave su "0" a motore acceso e più s accellera e più si illumina; bisogna controllare i vari contatti tra la chiave e il regolatore di tensione; anche in questo caso il fusibile di carica è separato dei restanti, dentro il classico perta-fusibile volante.

Io non riesco più a postare immagini perchè ne ho pubblicate così tante da esaurire lo spazio a mia disposizione, ma se vai al link qui sotto, trovi il libretto uso e manutenzione, in franzoso ma comprensibile, a pag 27 trovi lo schema dell'impianto elettrico http://tracteurs.someca.free.fr/docs/850_fiat.pdf

Si, fusibile separato, disposto verticalmente, color grigio vicino la scatola portafusibili, dovrebbe essere trattenuto da una clip metallica; per aprirlo bisogna toglierlo dalla clip, sfilare un capocorda e svitare una semiparte. Ovviamente, se lo si apre, approfittarne per pulire tutti i contatti metallici

Mi sembra, che in certi impianti ci fosse, oltre al regolatore di tensione, anche un teleruttore segnacarica, ovvero quello che incaricava di accendere e spegnere la spia. Se vai al link, trovi il libretto uso e manutenzione del 450 eall'interno lo schema impianto elettrico, se hai un po' di pratica puoi comprendere se il tuo sia stato manomesso. http://tracteurs.someca.free.fr/docs/450.pdf

Lo sai, vero, che il fusibile di carica non è posto nella scatolina, ma in un porta fusibile cilindrico posizionato in una clip sulla parete parafiamma tra motore e serbatoio

Nella 300, il libretto uso e manutenzione la indica a sinistra, su una sovrastruttura, sopra la trave centrale, praticamente davanti il pedale frizione. Se persa o smarrita, non mi sono mai posto il problema, quindi non saprei che dire. Comunque dovrebbe riportare il n° di telaio -stampigliato nella culatta posteriore, a sx, vicino l'attacco terzo punto- e quello del motore -circa sotto l'alternatore-; entrambe sono zone rettificate e punzonate.

Condivido!, robe da deficenti.

Controlla che il pomello del controllo della velocità discesa non sia stato ruotato fino alla chiusura. Ovvero: sul pomello circolare, posto sul fronte anteriore del sollevatore (grossomodo sotto il sedile zona anteriore), vi sono le indicazioni "+" e "-" che sta a significale la velocità di discesa (anche in funzione del peso dell'attrezzo); se il pomello si ruota tutto su "-" alla fine va ad occludere il passaggio e i bracci non scendono più. A me era successo sul 70/66 del nostro vicino.

Ovviamente, prima di tutto, hai controllato il livello olio nei vari organi che hai citato? Il fenomeno, a olio caldo, aumenta o diminuisce? Probabilmente, quello che tu intendi per "grattare" sarà l'effetto "raganella" che producono gli ingranaggi quando il moto non è regolare e producono una specie di risonanza

A volte diamo per scontato che alcune nozioni le sappiano tutti, in realtà non è così; perciò non esitare a chiedere. Nei filtri a bagno d'olio, in genere c'è stampato sul bicchierone l'informazione fin dove deve arrivare il livello olio, oppure c'è una scanalatura circolare.

Per l'olio motore è facilissimo, c'è un tappo nella coppa olio e il tappo rifornemento nel coperchio bilanceri (che fa anche da sfiatatoio), l'astina per il livello; non è presente filtro olio. Il filtro gasolio è contenuto nel serbatoio, parte sottostante da dove parte il tubo per l'alimentazione pompa iniez.: devi svuotare il serbatoio, svitate la vite ed estrarre delicatamente (occhio alle guarnizioni); per il successivo spurgo dall'aria, consulta il link qui sotto (c'è tutto il manuale). Il filtro aria è a bagno d'olio, c'è la coppetta da smontare, pulire e sostituire l'olio, la massa filtrante va lavata in petrolio o gasolio. https://iservice.lombardini.it/documents/ProdCateg/1314/ED0053030990_R00_UM_GR_3_IT_FR_EN_DE_ES_PT.pdf

Ovviamente, aumentando la velocità di lavoro, aumenta anche la richiesta di potenza al motore e proporzionalmente alla velocità di traslazione. Poi tutto dipende dalla tipologia di attrezzo, la sua larghezza, il tipo di ancore e la geometria di utilizzo affondandolo nel terreno; nonchè dallo stato del terreno stesso. Poi non c'è solo il motore, ma la trasmissione e -fondamentale- anche il sollevatore e la sua capacità di lavoro, sopratutto con lo sforzo controllato inserito. Detto ciò, si mescola il tutto e l'intelligenza, inteso come pratica, fa il resto. In terza è normale che il motore sia più caricato che in seconda; ma dovrebbero essere marce abbastanza basse da non impegnare troppo il motore. Per capire se il motore è in difficoltà, devi provare ad accellerare ulteriormente mentre il motore ti sembra ad un punto critico: se il motore reagisce al comando salendo di giri, allora non è "troppo" sotto sforzo, se invece non accellera o si impicca, allora è veramente sotto sforzo.

non si vede "gnente"

Da quello che interpreto io, si; ovvero ci dovrebbe essere un tubicino che parte da un dispositivo del basamento motore e che convoglia i gas di sfiato al collettore di aspirazione; il tubicino dovrebbe essere della giusta lunghezza e conformato in modo da renderlo ordinato e nello stesso tempo ti permette di capire dove va attaccato. Ora non so se il motore l'hai appena comprato o ne hai smontato qualche particolare; ma questo sistema di recupero c'è l'hanno quasi tutti, ad esclusione dei più vecchi, che scaricavano direttamente in atmosfera. Ad ogni modo, se non riesci nell'intento, puoi tappare il raccordo in foto, e deviare lo sfiato verso il basso, in atmosfera; intendiamoci, non sarà quello a far capitolare il clima terrestre.....

Dunque, il mio tosaerba ha un carburatore della stessa marca e molto simile nella struttura; la vite in oggetto (in plastica nera) fa da battuta per la regolazione del minimo motore; perciò la si deve avvitare o svitare per stabilizzare i giri motore come sia meglio, per quanto sarebbe sempre compito del regolatore di giri automatico a regolare lo stesso, in modo che il motore non si spenga se viene richiesta potenza anche al regime minimo. Il tubicino cerchiato di blu, dovrebbe essere il raccordo cui si infila il tubo del ricircolo dei gas di sfiato del basamento motore; ovvero il motore durante il funzionamento ha delle inevitabili perdite di gas della combustione dalle fasce elastiche del pistone, che finiscono nel basamento, il quale (attraverso un piccolo labirinto) presenta uno sfogo d'uscita; quest'ultima è dotata di un tubo di raccordo che li veicola nel collettore d'aspirazione per essere respirati e combusti.

Operazione n°32 della tabella delal manutenzione (vedi link, in francese ma comprensibile); all'atto pratico, dal tubo di aspirazione che parte dal sollevatore (per la pompa) l'attacco a flangia ha collocato anche un tappo filettato per il drenaggio olio. http://tracteurs.someca.free.fr/docs/415_plan2.pdf

FAccio fatica a capire, domani do un occhio al mio per vedere se ci sono affinità

Dovrebbe essere una vite di battuta relativa ai levaraggi farfalla, per il minimo; più che altro servirebbe una foto dall'alto, in modo da vedere dove agisce. Non penso proprio sia un registro carburazione.

Magari spiega al ragazzo che non è stata colpa sua; giusto per ripristinare un pelo di giustizia, così rara in questo mondo "frullato". (non vuol essere un sermone, cose capitate anche a me)

Con la serie Nastro Oro la Fiat aveva uniformato i vari lubricanti di tutti i servizi del trattore adottando gli olii che avevano anche la specifica GL4 adatta per la trasmissione e il circuito idraulico (escludendo però sistemi frenanti e frizioni a bagno d'olio e le coppie coniche ipoidi, non presenti nella 250); ed era indicato l'olio Fiat Ambra 20W40 con temperature minime sopra lo 0 (zero) o 10w30 se sotto lo 0. Ovviamente esistono anche diverse marche di tali olii, che hanno il pregio di unificare le scorte e anche di poter servire anche altri motori, anche benzina. Es io uso l'ENI (Agip) Multitech 15w40 e lo metto dappertutto, compresa auto jtd e benza poichè ne ha le specifiche adatte, lo prendo nelle confezioni da 20 o 50 litri che si sparagna anche. Il sollevatore ha il proprio impianto separato e il serbatoio è il cilindro disposto dietro il collettore di aspirazione. Comunque, nessuno impedisce di mettere un sae 90 nella trasmissione, che in teoria sarebbe più adatto, se non altro perchè essendo più viscoso, frena un po' di più gli ingranaggi evitando le inevitabili grattate nell'inserimento delle marce da fermo (per chi non ha pazienza di attendere un paio di secondi che si fermino). http://tracteurs.someca.free.fr/docs/250_plan.pdf

Io avevo attinto una immagine da depliant, che corrisponderebbe, però mi son potuto basare solo sull'estetica del motore e corrispondenze nei vari organi. Il filtro dovrebbe essere a bagno d'olio, con massa interna estraibile, perciò non va sostituita ma lavata in petrolio o gasolio e sostituito l'olio nella coppetta quando raggiunge un certo livello di sporcizia sul fondo.

Esatto, si chiama manometro olio motore e misura la pressione del circuito; la lancetta dovrebbe sempre stare sul verde, anche se è ammesso che possa arrivare sul rosso (scala a sinistra) con motore al minimo e olio molto caldo; ma accellerando dovrebbe ritornare sul verde. Se il manometro è originale, ha la scala su semicerchio, con l'estremità a sinistra bordata di rosso (bassa pressione), e anche quella di destra bordata di rosso (pressione troppo alta), ma non tutti l'avevano. Normalmente, a motore freddo appena avviato la lancetta si sposta almeno fino la metà settore, e se si accellera, d'inverno, potrebbe anche andare a fondo scala a destra. Allo scaldarsi dell'olio -anche 90° e oltre-, a motore molto accellerato dovrebbe arrivare circa a metà settore, mentre al minimo posizionarsi vicino al rosso, che in teoria dovrebbe equivalere a circa 1 bar. Il malfunzionamento del manometro è assai probabile, essendo dotati di tubo di bourdon o capsula manometrica (la pressione e olio motore arrivano sin dentro allo strumento), così come sia facile comincino a perdere e riempirsi d'olio. A me è successo che l'indicazione che dava fosse "terribilmente" bassa, sostituito il manometro, ritornò normale. Per verificare occorrerebbe connettere un manometro di precisione e affidabile, altrimenti dovresti metterne uno nuovo, badando che la scala sia compatibile con il tipo di motore, in quanto non tutti viaggiano che le stesse pressioni, per cui ognuno aveva il suo, a voler essere pignoli; comunque si dovrebbero trovare facilmente e costare nemmeno tantissimo. Oppure: nel motore hai dentro un olio fluidissimo e non confacente al motore, filtro olo senza cartuccia interna, occlusione della succheruola della pompa olio, pompa olio e/o bronzine "finite", tappi di fusione saltati. https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=manometri+olio+motore+fiat+landini