Tiziano1

Prova buttare un occhio a questo articolo, che pubblicai qualche tempo fa, se può esserti di aiuto.

Nottetempo ho buttato per aria il mio archivio e ne sono emerso con queste due immagini, in una si vede l'astina per il controllo del livello olio pompa iniezione (il contenuto dichiarato è di 200 cc), nell'altra c'è la sezione del regolatore di giri. Riguardo la pompa iniezione, mi sembra che alcuni esemplari montassero la Disa, mentre altri la Spica o altro marchio che mi sfugge e può darsi che il riferimento astina non fosse sempre identico per le varie soluzioni; ad ogni modo industriati per rifornire di olio la pompa, foss'anche svitare il funghetto sfiato per usarlo come bocchettone.

Da un vecchio articolo di Quattroruote del 1982! (io lo lessi in diretta!), la spiegazione dell'alimentazione del motore a benzina con supplemento di acqua per migliorare il rendimento in piena potenza

novembre 1984, Informatore agrario, Pirelli

gennaio 1982, rivista Il solco (organo ufficiale John Deere)

febbraio 1985, Informatore agrario, Giovannini

Esatto; chiedo: il cardano ha la frizione o un dispositivo di sicurezza (bullone o nottolini)?; c'è una frizione a dischi all'entrata della coppia conica?. In questo caso bisigna ritarare le molle, oppure cambiare i dischi perchè si saranno cotti. Oppure c'è uno schiavettamento in uno dei due pignoni che asservono la catena laterale. Dovresti osservare bene tutte le componenti della trasmissione (cardano > coppia conica > pignoni) e trovarai il magone.

Un conoscente aveva pure lui un 250 che presentava pendolamento al minimo, ovvero si alzava pian piano di giri, poi il regolatore richiamava fino quasi a spegnersi per poi riprenderlo con una piccola accelleratina; stava stabile per qualche secondo e poi cominciava il ciclo di su e giù. Nel libretto uso e manutenzione non ci sono indicazioni relativa a smorzatori di pendolamento o correttori; e non ho esperienze in merito. Cosa che mi sento di dire è di controllare scrupolosamente che la leva del regolatore abbia un fissaggio certo (perno) con l'asta della pompa di iniezione, poichè se dovesse venire a mancare il collegamento il motore andrebbe fuorigiri con conseguenze disastrose. Questi motori, con il regolatore posto sulla distribuzione e collegamento alla pompa iniezione attraverso una leva esterna, hanno manifestato inconvenienti seri di fuorigiri incontrollati, dovuti proprio allo scollegamento degli organi citati. Presumo che il pendolamento sia dovuto ad un indurimento "da qualche parte" o ad un lasco dovuto ad usura, che porti ad un ritardo d'intervento della correzione del motore. Posso solo suggerire di controllare il livello olio nella pompa iniezione, controllare il collegamento leva regolatore-asta cremagliera (in teoria ci dovrebbe essere una cuffia in gomma a protezione) e che il perno in uscita dal motore che comanda la leva regolatore, sia scorrevole.

E i rimorchi agricoli targati? ve l'immaginate far frenare un 50 qli con i freni meccanici a cavo inutilizzati da sempre? e tutte le semoventi? Secondo me viene fuori un ginepraio che sarà difficile da gestire; per il ministero sarà meglio ributtare la palla avanti ogni volta...

Il problema sarà: solo quelli che andranno in strada, oppure sarà volta a verificare anche lo stato di sicurezza "luogo lavoro" per cui verranno interessati tutti i trattori in carico all'azienda? Ben che vada sarà l'ulteriore spesa per rispondere a normative dettate dall'alto. Sarà come la revisione e taratura botti fito: arriverà in azienda la ditta incaricata, tirerà fuori i banchi prova, chiuderà un occhio su alcuni aspetti (sennò col cavolo che vengono una seconda volta) si cacciano fuori i dollaroni e arrivederci alla prossima. Risultato: a questo giro, chiuderanno ancora più aziende. Esattamente ciò che desiderano.

Anche Goldoni, nei tradizionali, aveva questa soluzione. La questione è sempre la coperta corta, e da che parte la si vuol tirare per coprire le proprie esigenze e scoprire dove non serve. Quello del Belarus era con il differenziale anteriore sempre in presa ma con ruota libera e "leggermente ritardato" per cui normalmente era spinto, ma nel momento in cui il posteriore cominciava a slittare, allora l'anteriore prendeva a tirare; riprendendo la normalità, ritornava a essere spinto. Un giorno mi son perso a contemplarlo e comprendere come gli ingegneri sovietici si siano divertiti a progettare qualcosa di veramente ardito tecnologicamente; con i costi ingegneristici e di esecuzione di quel ponte, la Fiat (comunque una casa "occidentale" qualsiasi) ci avrebbe costruito un 640 intero fatto e finito. Io ho un piccolo Kubota con le coniche, la sterzata è oggettivamente incredibile e il ponte è alto (è il classico portale), ma poi c'è un riduttore a cascata che ha dimensioni impegnative; comunque ad ora è perfetto e senza una perdita o laschi, erano trattorini nati per la risaia e con la sua fresa abbinata.

Ho il libretto istruzioni di 3 Carraro (450, 550, 650), con la stessa pompa e uno cita il dado 3 e due citano il dado 2. Perciò le idee non sono chiare. Io farei così: smolli il tappo che hai già aperto, nel contempo immetti olio dal tappo rosso finchè non vedi l'olio uscire dal tappo posteriore, ritappi, immetti un altro po' di olio e bona lì. Oppure scruta bene se ci siano dei tubetti di troppo pieno (da entrambi i lati), si ci fossero, immetti olio dal tappo rosso e lasci defluire la parte più leggera del liquido dentro la pompa, quando ci sarà solo olio uscirà pure lui e quindi sei a posto.

Dunque, io ho guardato sul libretto uso manut del Carraro 450, che desumo sia imparentato stretto (vedi foto) e c'è qualche discrepanza, infatti il livello sarebbe più in alto, mentre il bocchettone di ingresso è quello indicato. Su altri modelli similari, il livello è ricavato sempre più in alto rispetto al tuo; tuttavia ho notato che ci sono refusi e si sono sbagliati ad indicare il tappo di rifornimento. A mio avviso c'è qualcosa che non quadra; tuttavia è normale che nella pompa iniezione l'olio si sia mescolato col gasolio trafilato, normalmente si immette olio, che essendo più pesante fa traboccare il gasolio in eccesso dal tappo di controllo; oppure, in teoria, dovrebbe esserci un "troppo pieno" che scarica i liquidi in eccesso. La pompe Bosh PES col supplemento iniezione manuale, avevano il condotto del "troppo pieno", mentra la PES della foto, che ha il supplemento automatico, non lo so.

Son sincero, non conosco la macchina e la sua tipologia di trasmissione, ma se è imparentata con i precedenti Fiat, prova guardare questo altro documento, scorri in fondo, tavola manutenzione, operazione 17; controlla esaminando le varie figure se può corrispondere al tuo; però tu metti olio multiuso tipo Ambra 15w40, oppure l'Eni (Agip) multitech 15w40, poichè serve anche il sollevatore idraulico (poichè penso sia servito in comune), ma lo metti anche nel motore e altri motori come tosaerba, motocoltivatori (anche se benzina). Se non ha una astina di controllo livello, per forza deve avere un tappo laterale di livello a sfioro. http://tracteurs.someca.free.fr/docs/312c_332c_352c_it2.pdf

novembre 1979 Informatore agrario, Gribandi; Caffini

aprile 1974, John Deere

Prova a dare una occhiata al link qui sotto, è scritto in inglese, ma non saprei altro dove attingere informazioni. In realtà non è indicato dove è sito il livello olio, ma desumo sia il bullone cha appare alla figura 119 di pag 83, nella figora della sezioni in alto a sinistra, vicino all'occhiello con n° 20 (che indica altro); siccome la 355 cha l'olio sollevatore in comune col cambio, il livello deve essere più alto, come il buoolone starebbe a indicare. Altrimenti potresti sondare dal tappo di introduzione, N° 49 della figura, infilare in fil di ferro per capire fin dove "poccia"; allora gli olii indicati erano i multifunzione tipo Ambra 20w40 http://tracteurs.someca.free.fr/docs/355c_455c_505c_605c_rep.pdf

Fermo restando che sia difficile fare diagnosi a distanza, direi che si sono consumati i denti del manicotto d'innesto o dell'albero condotto, perciò quando l'attrezzo subisce un contraccolpo, lo sbatacchiamento del sistema d'innesto "spara fuori" il manicotto o l'ingranaggio/i conivolti; queste cose succedono anche con le marce e o il riduttore (in tutti i meccanismi). Questa cosa succede quando tra motore e attrezzo c'è un "tira e molla" abbastanza repentino. Oppure il nottolino di fermo (in genere una sfera con molla di contrasto) o la molla stessa si sono danneggiati e non riescono più a trattenere il sistema di innesto. Secondo te, la leva d'innesto della presa di forza ha la stessa durezza d'innesto di prima (contrasto al miovimento) oppure è più lasca?

Nella parte posteriore della trasmissione, vicino la culatta, a destra in alto, subito dietro la tromba contenente i freni/semiasse, c'è una parte rettificata (piana) con punzonato il modello e n° telaio progressivo.

Sulla testa motore, cioè in corrispondenza del castelletto valvole e specificatamente di quella di aspirazione, ci dovrebbe essere un tappo in gomma con impugnatura a forma di galletto, ovvero asportabile, che scopre un foro in comunicazione con la valvola di aspirazione; il libretto uso e manutenzione di questi motori (praticamente tutti i mono diesel Lombardini), consiglia di immettere alcune goccie di olio motore prima di un avviamento a freddo a climi rigidi, poichè l'olio aumenta il numero di cetano e abbassa la richiesta di calore per innescare la combustione del gasolio e il motore dovrebbe partire meglio. Prima dell'avviamento il motore dovrebbe essere ruotato all'indietro fino a raggiungere la compressione, così quando si tira la corda, il volano riesce a compiere due giri e accumulare inerzia per aiutare nell'avviamento (ma penso lo farai già). L'alzavalvole serve come ha descritto Miro qui sopra, e comunque alcuni, non ne hanno la predisposizione e per metterlo bisogna cambiare alcuni particolari del motore (tipo bilanceri ecc). Il motore è in fase corretta?, poichè se è stato pasticciato con la pompa iniezione e messi degli spessori senza una motivazione precisa, si varia l'anticipo iniezione il motore fatica a funzionare correttamente.

Controlla anche il fusibile di carica, chè contenuto in un portafusibile cilindrico appartato, sotto il serbatoio (o giù di li), polvere e umidità, spesso, ne compromettono l'efficacia.

Per essere più precisi, dovrebbe essere un AD4, ovvero una macchina industriale movimento terra, ovviamente derivato dall'agricolo e irrobustito nei particolari salienti (vedasi ruota tendicingolo più grande, musata anteriore) e inversore di marcia (l'agricolo aveva il 6+2rm); ad ogni modo, dovresti controllare nella culatta posteriore della trasmissione, vicino la piastra della presa di forza veloce, a destra in alto, c'è una zona rettificata (spianata) con punzonato il tipo di modello e il n° di telaio. Nella cuffia sotto il cruscotto, ovvero la parte tondeggiante della carrozzeria, dovrebbe avere una piastrina in alluminio con i dati riepilogativi della macchina (tipo macchina, tipo motore e n° di telaio).

Lascia pure, è sempre una esperienza e pure una soluzione; semmai tienici aggiornati di come procede e se il problema appare risolto definitivamente.

La coppia motrice viene assimilata al momento torcente che un motore può sviluppare in un certo momento; esempio banale: quando si svita un bullone con la chiave, in quell'istante si sta applicando un peso sulla chiave che induce alla rotazione, se si mette la prolunga alla chiave, es raddoppiandone la lunghezza, a parità di forza applicata, si raddoppia il momento torcente. Affiniamo un po' il concetto: prendiamo l'esempio della pigiatrice dell'uva azionata a mano da una manovella a forma di vòlano (che serve per dare continuità e uniformità alla rotazione), sul perno dei rulli pigatori applichiamo una forza dovuta dalla distanza della movella e che noi riusciamo a imprimere; ma il lavoro finale viene dalla forza che applichiamo, moltiplicato per il numero dei giri che riusciamo a compiere in un determinato lasso di tempo. Con più si gira forte, con più uva pigiamo e perciò più lavoro. In quel frangente si simula in tutto un motore che fornisce un moto rotativo. Oppure la misurazione si fa su un moto lineare, utilizzando il dinamomentro a molla, esempio il trattore su pista che traina il famoso carro dinamometro, in quel caso il trattore sviluppa una capacità di tiro misurata in kg (il dinamometro è come una bilancia alla rovescia, non segna per il peso messo sopra ma posizionato sotto cioè misura la divaricazione della molla -in questo caso messa in orizzontale-) ma il lavoro finale si deduce dalla velocità con cui riesce ad esercitare la propria forza. Alla fine della fiera, un cavallo vapore equivale a 75 kg per 1 metro al secondo (1 kw = 100kg per 1 metro secondo); ovvero se la molla segna 75kg e il trattore si sposta a 3,6 km/h, sta sviluppando 1 cv; oppure sempre 75 kg ma si sposta a 7,2 km/h ha raddoppiato i cv (oppure 150 kg x 3,6 km/h)

Nella trasmissione, la parte più sollecitata sarebbe quella che (sospensioni indipendenti) comprende differenziale-giunto-semiasse-giunto, poichè con una marcia corta, esempio la prima, la coppia motrice viene moltiplicata tante volte quanto è demoltiplicato il primo rapporto; è nel caso di partenza da fermo con veicolo a pieno carico e in salita, attraverso quella linea, transita tutta la coppia motrice del motore. In caso di rallentamento, o percorso in discesa, cioè utilizzo del motore come elemento frenante, si ha una coppia motrice inversa, ovvero che dalle ruote va al motore, e come valore massimo abbiamo la resistenza che oppone il motore al trascinamento (attriti vari e perdite dovute al pompaggio dell'aria nei cilindri) che è notevolmente inferiore di quando il motore è attivo (appunto "motore", che dà il moto). Nel caso di frenata, più o meno brusca, vale il concetto del freno motore, visto che nel mentre si frena, buona parte del tempo non si stacca la frizione, ma in funzione della velocità si cambia anche marcia per aumentare il freno motore. Se, eventualmente, non si preme la frizione, il motore si spegnerà, magari con scossoni, ma la coppia trasmessa dalla trasmissione sarà modesta. Tutto ciò se si hanno i freni direttamente a contatto con le ruote. Se, invece si hanno i freni "onboard", ovvero vicino al differenziale (es Citroen 2cv/Dyane ecc, Alfa Romeo col ponte De Dion posteriore, Alfasud anteriore, Lancia Aurelia/Flaminia), in questo caso, il freno trasmette la propria forza frenante alla ruota attraverso il semiasse e il relativi giunti e perciò tanto più sollecitante tanto più vigorosa è la forza frenante. Stesa cosa, potremmo dire, per il freno di stazionamento posizionato su una puleggia in uscita del cambio (soluzione ormai desueta e usata negli anni 50 su Fiat 1100 et similia, e anche su autocarri), che andava a frenare la trasmissione e perciò anche le ruote posteriori, essendo queste rigidamente collegate; però questa soluzione aveva il difetto di essere più blanda come efficacia (se usata come freno di soccorso) e che nel caso una ruota fosse su superfice scivolosa, l'effetto differenziale porrebbe la ruota in rotazione inversa, lasciando l'altra libera di ruotare per il verso giusto e il veicolo di muoversi egualmente. Al di la di tutti questi discorsi, in sede progettuale (teoricamente) il tutto viene dimensionato per sopportare le varie sollecitazioni, in un senso o nell'altro, senza che i vari componenti ne abbiano a risentirne. Il problema più grande del sistema trasmissione che abbiamo preso in considerazione, è la mancanza di olio nel cambio differenziale per problemi ai paraoli, oppure la rotture delle cuffie in gomma dei giunti, con seguente perdita del grasso lubrificante e usura dei componenti a strisciamento.