Dal Volano alle Ruote: la trasmissione di marcia

[Filippo B]

Tutti sappiamo che cos'è la trasmissione di marcia di un trattore agricolo, a cosa serve e quali sono le sue peculiarità. Sappiamo che tra il volano motore e le ruote vi è il cosi detto cambio, contenuto in genere all'interno di una cassa in ghisa con funzione portante (ma non è una regola indiscutibile). Al cambio vanno poi accoppiate coppia conica, riduttori finali, eventuale trazione anteriore. Quanto elencato finora puo' rifarsi anche ad altri veicoli, quali camion, automobili etc etc. Nei trattori agricoli, oltre a quanto detto, va aggiunta la presa di forza, anch'essa in genere dotata di cambio di velocità. Se sprovvista, ha comunque una riduzione ad ingranaggi per demoltiplicare i giri motore fino ai giri nominali unificati (es. 540 giri minuto).

 

Fino agli anni 50-60, il cambio di velocità nei trattori agricoli era in genere molto simile ad un comune cambio per autoveicoli, con 4 o 5 marce ed una retromarcia; certamente vi sono esempi diversi in tal senso, comunque in linea di massima possiamo dire che le macchine agricole diffuse nel nostro Paese, fino al periodo menzionato, erano così dotate.

Nel finire anni 50-inizio 60 cominciano a diffondersi i cambi di velocità a due gamme; in Italia celebre fu il 6+2, ossia cambio a 3 velocità su due gamme (quindi cambio marcia gestito da due leve) e due retromarce; questo frazionamento venne utilizzato da un po' tutti i Costruttori italiani.

Qualche anno dopo le marce vennero aumentate a 4, pertanto il frazionamento divenne 8+2. La successiva evoluzione fu il 12+3 oppure il 12+4; quest'ultimo si ottenne eliminando la retromarcia dalle marce e creando una gamma per le retromarce, quindi si avevano 4 marce, 3 gamme avanti e una gamma in retromarcia. Anche in questo l'Italia fece scuola (Fiat nel 12+4, Lamborghini nel 12+3).

Con gli anni si aggiunsero ulteriori riduttori, che portarono le trasmissioni 12+3 o 12+4 a divenire 24+6 o 24+8, con cambio marcia a 3 leve.

Nei primi anni 80 iniziarono a diffondersi gli inversori meccanici, che di fatto rendevano disponibili tante retromarce quante marce avanti. Quindi si assistette alla diffusione di trasmissioni 12+12 oppure 16+16 oppure 24+24.

Successivamente le marce vennero aumentate da 4 a 5 e di conseguenza il numero di rapporti lievitò ancora. Le nuove norme per la circolazione stradale permisero velocità fino a 40km/h, e nei primissimi anni 90 le trasmissioni meccaniche cominciarono ad essere proposte anche con 6 marce.

Al contempo, dall'estero (in particolare USA) arrivavano moderni trattori con trasmissioni sottocarico denominate "power shift", sia del tipo "hi-lo" sia del tipo integrale. Va precisato che le prime trasmissioni powershift vennero messe a punto già negli anni 60; per quanto concerne il nostro Paese possiamo citare, come esempi di power shift integrale piuttosto datati e presenti nel nostro Paese, il Multipower di MFo il Select-o-matic di Ford.

Per quanto riguarda le trasmissioni power shift "hi lo", possiamo citare da esempio il Dual Power, sempre di Ford, e Quad Range di John Deere.Trasmissioni di una certa diffusione in Italia a partire dagli anni 70.

 

Allo stato attuale non esiste Costruttore che non proponga trasmissioni power shift, o su gamme (3-4-6 rapporti per X numero di gamme) o integrale a 16-18 rapporti.

Di fatto, comunque, sembra che la cara vecchia trasmissione "a marce" sia in estinzione, a favore delle modernissime trasmissioni continue (ovvero senza innesto marce e senza numero di rapporti definito).

 

 

_____________________

 

COME SI COMPONE UNA TRASMISSIONE "BASE"

 

Possiamo iniziare parlando di un semplice cambio marcia 6+2, 3 marce e due gamme.

Tra volano e trasmissione è interposta una frizione, che puo' essere del tipo semplice o a doppio stadio. Come tutti sanno, la frizione serve a rendere solidale il motore con il cambio (se innestata) oppure ad interrompere il moto tra motore e cambio (se disinnestata).

Puo' essere a doppio stadio quanto ha un disco dedicato alla PTO (che poi puo' avere un comando a pedale o manuale indipendente).

 

La frizione è collegata in genere poi ad un albero in entrata alla scatola del cambio. In genere la frizione è isolata dal resto della trasmissione in quanto lavora a secco, mentre il cambio di marcia naturalmente lavora con olio lubrificante (in un cambio base come il 6+2 la propagazione del lubrificante è a sbattimento, ma vi puo' essere anche la lubrificazione forzata).

 

L'albero in arrivo dalla frizione, dicevamo, entra nel cambio. Questo albero viene comunemente chiamato "primario". Tramite una cascata di ingranaggi (che sovente funge da riduttore) il moto viene rinviato ad un altro albero (spesso detto di rinvio) in cui sono montati in modo coassiale e solidale allo stesso una prima batteria di ingranaggi, con diametri e numero di dentature diverso tra loro.

Il terzo albero (detto albero secondario) è coassiale al primario, ma non solidale. Anche in questo vi è una batteria di ingranaggi NON solidali, con diametri e numero di dentature diverse tra loro; questi ingranaggi prendono il moto dagli ingranaggi dell'albero di rinvio.

Per dovere di cronaca, va detto che il termine ingranaggio in questo frangente è improprio, in quanto un ingranaggio è formato da almeno due ruote dentate. Nella "dialettica" meccanica però, siamo abituati a chiamare ingranaggio una qualsiasi ruota dentata, anche isolata.

Va inoltre precisato, a questo punto, che gli innesti dei vari rapporti di marcia possono avvenire sostanzialmente in due modi:

-con ingranaggi scorrevoli; si tratta della soluzione più semplice ed economica, utilizzata su macchine di bassa potenza. Gli ingranaggi scorrono sul proprio albero, ad ogni rapporto selezionato dal trattorista corrisponde un unica coppia di ingranaggi in presa. (più avanti verrà dettagliata meglio questa tipologia);

-con ingranaggi sempre in presa; le ruote dentate sono tutte abbinate tra loro, ogni ruota dentata dell'albero secondario ha un proprio manicotto di innesto che, comandato dalla leva del cambio, permette di trasmettere il moto (più avanti verrà dettagliata meglio questa tipologia); Va aggiunto che, in questa tipologia, sono stati poi adottati nel tempo i celebri Sincronizzatori, atti ad evitare le famose "grattate" durante il cambio marcia (soprattutto in scalata).

 

COME FUNZIONA UN TRASMISSIONE "BASE"

 

Partiremo parlando di un semplice cambio ad ingranaggi scorrevoli a 8 rapporti avanti e due retromarce, con tre marce+retro e due gamme.

Tale tipologia di trasmissione equipaggia attualmente motocoltivatori e trattorini, negli anni passati una discreta parte delle trattrici sotto i 30cv ne era dotata. Oltre naturalmente ai trattori cingolati.

Per rendere le spiegazioni più agevoli, ci serviremo di alcuni disegni tratti da un modello virtuale 3D appositamente "costruito" dallo scrivente.

Modificato 1 Maggio 2009 da Filippo B

[Filippo B]

Come è composta la trasmissione in oggetto?

 

-un albero primario con callettate solidalmente due ruote dentate;

 

 

-un albero di rinvio, in parte scanalato:

 

 

 

 

-una coppia di ruote dentate, solidali tra loro e scanalate nella loro cavità interna (brocciatura), che vanno assemblate libere di scorrere sull'albero di rinvio;

 

 

 

 

-un numero di ruote dentate (nel caso, 5) solidali all'albero di rinvio;

 

 

 

 

 

-un albero secondario scanalato in parte, e cavo al centro per permettere il passaggio dell'albero PTO;

 

 

 

 

-alcune coppie di ruote dentate (nel caso, due) sostanzialmente uguali a quelle nel punto 3, scorrevoli sull'albero secondario;

 

 

 

 

-una ruota dentata solidale all'albero secondario;

 

 

 

 

-una ruota dentata per la retromarcia;

 

 

 

 

 

-leveraggi vari con riporti in materiale antiusura, atti a produrre i vari innesti;

 

 

 

 

-due leve del cambio, che comandano rispettivamente le marce e le gamme;

 

 

 

 

-un ingranaggio (coppia di ruote dentate) trasmettente infine il moto dall'albero secondario al pignone della coppia conica;

 

 

 

-pignone coppia conica;

 

 

 

 

E questo è l'insieme del tutto, coi colori dovrebbe essere agevole identificare i vari componenti sopra elencati:

 

 

 

 

 

PRECISAZIONE FONDAMENTALE: i vari disegni sono frutto di una mia personale elaborazione, per motivi di praticità le rapportature tra i vari ingranaggi non sono "studiate", pertanto le velocità in uscita sicuramente non hanno un reale riscontro in quella che potrebbe essere la realtà. Nel nostro caso, comunque, cio' non è importante in quanto cio' che ci interessa sono i concetti e non la reale fattibilità del modello 3D. Inoltre, le profilature e le fattezze dei componenti sono volutamente "schematizzate", nel caso dei leveraggi d'innesto le forme e la disposizione sono una mia interpretazione personale.

 

Per il momento, l'insieme rappresentato ha tutti i rapporti a folle.

Modificato 1 Maggio 2009 da Filippo B

[Filippo B]

Vediamo di approfondire meglio il funzionamento ed i componenti aiutandoci con una simulazione da me interpretata:

 

 

YouTube - simulazione funzionamento trasmissione di marcia

 

 

Dovrebbe essere abbastanza chiara e comprensibile, eventualmente scusatemi se il video non ha particolari effetti ma non è propriamente il mio pane fare certe cose.

 

 

Come già precisato, si tratta di una simulazione non "calcolata" nel senso che i rapporti di marcia non sono realmente proporzionati.

 

A breve metterò un altra simulazione ripresa dalla griglia di innesto del cambio, cosi da vedere i vari movimenti delle leve

 

 

Lo scopo della discussione sarebbe quello di arrivare a descrivere i moderni cambi sottocarico, sempre tramite un modello 3D.

 

Prossimo "step" saranno le trasmissioni con ingranaggi sempre in presa.

Modificato 1 Maggio 2009 da Filippo B

[maxstralis]

ben fatto complimenti filippo O0O0nn ho trovato la voce sul rendimento ..c e' qualcosa

[Filippo B]

ben fatto complimenti filippo O0O0nn ho trovato la voce sul rendimento ..c e' qualcosa

 

 

Grazie Max, no del rendimento al momento non ho scritto nulla; il motivo principale è che ora come ora non saprei trattare il tema, comunque sarei piu propenso parlarne alla fine, dopo aver trattato tutte le varie tipologie di trasmissione.

[rico 91]

complimenti Filippo. molto bello davvero.:clapclap::clapclap::n2mu:

[nuvola]

Grande Filippo, ora quando vado in officina e trovo un trattore smontato mi sento un po' meno ignorante.

Piccola precisazione, il multipower di Mf è una mezza marcia, che a differenza del Dual Power di Ford ed al Power Synchron di JD ha il difetto di avere la marcia lenta in "ruota libera" (si dice così?!).

Cioè se su strada si passa dalla veloce alla lenta, non si ha l'azione del freno motore.

Il Powershift di Ford dovrebbe aver fatto la sua apparizione nel '59, ed è denominato Select-O-Speed.

 

 

Comunque Jd fan ne sa di più, anche le immagini arrivano da lui.

[maxstralis]

ok filippo allora aspetto che finisci di trattare l argomento.....chissa' mi sara' buono per l universita':AAAAH::ave::ave:O0O0

[IlCoNtE]

urca Filippo , ma ne hai di cervello.....anzichè scusarti per la qualità dei video.......vorrei vedere un altro a farne uno uguale! una parola!

super produttivo , bel lavoro veramente , complimenti!

[Filippo B]

Per Nuvola: grazie per le precisazioni sulle trasmissioni sottocarico Ford e MF.Circa la ruota libera, puo' essere possibilissima una sua presenza, anche l'Automatic di Fiat-OM era basato proprio su questo componente. Eventualmente lo rivedremo quando l'argomento si estenderà anche alle trasmissioni sottocarico.

 

Vado a fare alcuni commenti sul cambio ad ingranaggi scorrevoli:

Come detto, è caratteristica di molte macchine di bassa potenza, del passato e dell'odierno. Nel passato anche molti trattori gommati di bassa potenza ne erano dotati, attualmente invece le macchine, seppur di piccola taglia, hanno cambi piu evoluti (non conosco l'intero panorama trattoristico, bisognerebbe pertanto verificare...)

Anche i trattori cingolati erano dotati di tale tipologia di trasmissione.Nell'odierno invece, diciamo che questa tipologia è relegata a motocoltivatori, motofalciatrici etc etc.

 

La caratteristica principale era l'assoluta semplicità (come peraltro si puo' vedere nei disegni precedenti) e quindi anche l'economicità. Di contro però, era una tipologia di trasmissione poco indicata alle cambiate in movimento. Infatti, all'inserimento di ogni rapporto corrisponde l'accoppiamento di due ruote dentate, come si vede dalla simulazione. Questo accoppiamento non è propriamente "semplice" e nelle cambiate in movimento porta inevitabilmente alle classiche "grattate".

Il problema non sussiste per quelle macchine (vedi cingolati oppure motocoltivatori) nelle quali il cambio di rapporto avviene praticamente sempre con macchina ferma. Nei trattori gommati, nelle marce stradali, il problema sussiste in parte in quanto generalmente la marcia da "trasferimento" essendo piuttosto corta (15-20km/h) permetteva di partire da fermo direttamente con questo rapporto innestato.

Il problema arrivava però in scalata, oppure con grossi carichi al traino, oppure in pendenza.

Un Trattorista esperto comunque riesce con il tempo a prenderci la mano (soprattutto se la trasmissione è dotata di un efficace frenello di "manovra", ovvero un nastro che blocca il primario quando si preme la frizione, per permettere un miglior innesto) ma comunque rimane una trasmissione con le manovre della leva molto lente e "pensate", e questo può essere addirittura una fonte di pericolo (immaginiamoci un Trattorista che ha necessità di scalare in fretta per togliersi dai guai....).

 

Le ruote dentate, inoltre, essendo oggetto di continui "accoppiamenti" tra loro ( e abbiamo detto che la grattata è facilissima) potevano lamentare usure precoci.

 

Queste motivazioni (e forse anche altre che sto trascurando) hanno portato all'adozione della trasmissione con ingranaggi sempre in presa.

 

P.S. grazie a tutti per i complimenti (immeritati).

[michele1981]

Complimenti Filippo b ho capito qualcosa di più grazie alle tue spigazioni e alla tua simulazione. Ti faccio ancora vivissimi complimenti!!

[Filippo B]

Grazie Michele

 

 

 

Inserisco un altro video:

 

YouTube - simulazione funzionamento trasmissione di marcia (PARTE 2)

 

 

Lo scopo questa volta è mostrare le cambiate da una visuale in cui si vedano le varie posizioni delle leve, in pratica dal posto di guida... (piu o meno...)

 

Spero sia chiaro ed utile

[Filippo B]

Trasmissione ad ingranaggi sempre in presa e manicotti scorrevoli

 

Per introdurre questa parte di discussione, ho creato dei Gif per confrontare la tipologia (gia vista) ad ingranaggi scorrevoli con la trasmissione ad ingranaggi sempre in presa.

 

Come dicevo, questa ultima tipologia ha soppiantato quasi totalmente la "vecchia" ingranaggi scorrevoli.

 

Questo GIF rappresenta un innesto ad ingranaggi scorrevoli (nello specifico, è il riduttore della simulazione precedentemente vista):

 

 

 

Questo GIF invece rappresenta lo stesso riduttore, però con il manicotto scorrevole che crea gli innesti:

 

 

DIFFERENZE.

Anzitutto, gli ingranaggi come potete vedere rimangono "fermi" nella loro posizione, non si devono piu innestare tra loro. Nella precedente tipologia, le ruote dentate (blu) erano trascinate dal millerighe dell'albero (grigio); ora invece le ruote dentate sono "folli" nel senso che non vengono piu trascinate dal moto rotatorio dell'albero. Quest'ultimo conserva le scanalature perchè ora ad essere "trascinato" è il manicotto scorrevole (marrone) che, come potete vedere, si accoppia poi alle ruote dentate a mezzo di dentatura frontale.

 

Quindi riepilogando le ruote dentate, se non innestate al manicotto, possono girare a velocità diverse dall'albero (teoricamente anche rimanere ferme), è il manicotto stesso a procurare l'innesto solidale tra albero (grigio) ed ingranaggi (blu). Il manicotto ha l'innesto da ambo le parti, quindi un manicotto innesta due ingranaggi.

 

 

Qui sotto, un GIF che confronta i movimenti di ambo le tipologie.

 

 

P.S. quando cliccate sopra le anteprime, attendete qualche istante poi l'animazione dovrebbe partire. RICORDO CHE SI TRATTA DI MODELLI SCHEMATIZZATI.

 

 

Continua.........

[Gianpi]

In ogni caso possiamo dire che forse la soluzione al problema non verrà mai posta in commercio a causa del costo dello sviluppo ma come al solito esiste già e sono i nuovi cambi automatici a doppia frizione (automobilistici)

Saluti

 

Un cambio a ibrido doppia frizione/ps potrebbe essere la naturale evoluzione del PS anche se in campo agricolo difficilmente potrà essere mai essere introdotto.

 

ecco un video che spiega il funzionamento del DSG VW

 

 

un bel lavoro d'ingegneria

Modificato 7 Marzo 2010 da Gianpi

[DjRudy]

La trasmissione a doppia frizione in agricoltura esiste già e la produce la Carraro:

 

Una nuova generazione di trasmissioni nel futuro di Carraro DriveTech

 

Si chiama DueT 15.0

[Gianpi]

La trasmissione a doppia frizione in agricoltura esiste già e la produce la Carraro:

 

Una nuova generazione di trasmissioni nel futuro di Carraro DriveTech

 

Si chiama DueT 15.0

 

Qualcuno la monta?

[DjRudy]

La carraro l'ha presentata ad Hannover ma per ora nessun produttore di trattori si è interessato, così come al rivoluzionario VaryT.

[Filippo B]

Riprendo l'argomento continuando da dove ci eravamo fermati. Avevamo parlato del cambio ad ingranaggi scorrevoli prima, e del cambio ad ingranaggi sempre in presa poi.

Il problema di queste tipologie di trasmissione sono gli innesti in quanto gli stessi avvengono su congegni che ruotano a velocità diverse e quindi l'ingranamento porta alle classiche "grattate".

Per soluzionare il problema sulla tipologia ad ingranaggi sempre in presa si è visto con il tempo l'adozione dei sincronizzatori. Vediamo cosa sono e come funzionano.

 

CAMBIO CON SINCRONIZZATORI

 

La tipologia di innesti precedentemente descritti (cambio ad ingranaggi sempre in presa con innesto a manicotti scorrevoli), non ha appunto eliminato il problema delle "grattate".

Queste ultime si possono eliminare o comunque limitare utilizzando la "doppietta", ossia disinnesto della marcia, rilascio della frizione con sgasata, nuovo disinnesto della frizione ed inserimento marcia successiva. Questo permetteva agli alberi di avere una rotazione simile tra loro e permettendo pertanto innesti più docili.

Serve però un trattorista (nel nostro caso, ma il discorso è estendibile anche a tutti gli altri veicoli di un tempo) esperto e sempre attento, con "orecchio" sufficiente a sentire i giri giusti.

La scalata rimane sempre lenta e macchinosa, e questo specie in discesa può essere un bel problema.

Per questi ed altri problemi ( per esempio limitare l'usura delle trasmissioni e quindi le potenziali rotture) si iniziò ad utilizzare trasmissioni sincronizzate dapprima con sincronizzatori solo nelle marce, poi anche (in alcuni casi) nelle gamme.

 

CHE COS'E' UN SINCRONIZZATORE

 

In maniera molto semplice, possiamo dire che si tratta di un "preinnesto" all'innesto vero e proprio (quest'ultimo sostanzialmente rimane coi famosi manicotti scorrevoli ad innesti frontali oppure a corona. Teoricamente è possibile la prima tipologia ma in linea di massima si usa sempre la seconda, ovvero a corona).

Questi sincronizzatori concettualmente sfruttano l'attrito di due coni (uno maschio l'altro femmina, uno solidale al manicotto, l'altro alla ruota dentata) che, messi a contatto, creano un trascinamento.

Facciamo un esempio banalissimo: il manicotto scorrevole che deve andarsi ad innestare ruota a 10 giri/secondo; la ruota dentata che deve ricevere l'innesto invece sta ruotando a 5 giri/secondo. Questa differenza di rotazione è la fonte dei vari impuntamenti ed innesti rumorosi di cui abbiamo gia parlato. La presenza dei sincronizzatori fa si che nella primissima parte di escursione della leva del cambio, i due coni di cui sopra vengano a contatto creando un attrito tra loro e di conseguenza un trascinamento della ruota dentata. Quest'ultima essendo folle si adegua alla rotazione del manicotto (pertanto, entrambi ora fanno 10 giri/secondo). Avendo velocità pari, l'innesto vero e proprio (che ricordo, potete vedere nel mio messaggio precedente) avviene con assoluta semplicità ed in maniera più veloce rispetto alle cambiate tipiche delle tipologie precedentemente descritte. Inoltre questa trasmissione può essere manovrata senza particolari attenzioni sui giri e sui tempi di innesto.

Il nome del componente (sincronizzatore) non fa altro pertanto che descrivere sè stesso: esso provvede a sincronizzare le rotazioni dei vari componenti preposti al cambio marcia per permettere un innesto privo di difficoltà ed usure.

Le fattezze del sincronizzatore "tipo" le possiamo vedere in questa immagine, dove peraltro ben si spiega il funzionamento:

 

 

Ho comunque realizzato un modello virtuale 3D per eventualmente cercare di spiegare meglio il componente in oggetto. Preciso che il modello virtuale di partenza è lo stesso dei precedenti con l'aggiunta di un gruppo sincronizzatore tra due rapporti. Un sincronizzatore infatti serve due marce, proprio come era l'innesto a denti frontali nella precedente simulazione ad ingranaggi sempre in presa.

Ecco alcune immagini:

 

vista complessiva

 

 

 

vista in dettaglio sincronizzatore

 

 

 

sezione sincronizzatore

 

 

 

vista dell'albero con le ruote dentate senza sincronizzatore. Le ruote dentate (verde e grigia) rispetto alle precedenti tipologie di cambio, hanno in più la parte conica che ovviamente è solidale alle ruote dentate stesse. L'albero (verde chiaro) ha le scanalature solo nella parte dove va posizionato il sincronizzatore, nella sede delle ruote dentate invece è liscio proprio perchè l'albero NON è solidale con le ruote dentate, a renderli tali ci pensa appunto il gruppo sincronizzatore.

 

 

 

si vede meglio la scanalatura che finisce in corrispondenza dell'inizio ruota dentata. Sopra il cono sono visibili le corone dentate che servono per rendere solidale il manicotto del sincronizzatore con la ruota dentata.

 

 

 

vista in trasparenza

 

 

 

coni delle ruote dentate, che ricordo sono parte integrante delle ruote dentate stesse, ma per praticità in questa vista si vedono in dettaglio isolate.

 

 

 

parte interna del sicronizzatore, ovvero quella che ha la brocciatura (scanalature interne) per far si che possa essere trascinato dall'albero (verde chiaro nelle immagini precedenti). Sono inoltre visibili i coni femmina che servono a trascinare per frizione i coni maschi delle ruote dentate.

 

 

 

manicotto esterno del gruppo sincronizzatore, la sua scanalatura esterna permette l'alloggiamento della forcella che riceve a sua volta il movimento dalla leva del cambio. La brocciatura interna invece si accoppia con le scanalature esterne del precedente componente (rosa)

 

 

 

 

vista di insieme di tutti i componenti il sincronizzatore.

 

 

 

sezione

 

 

 

sezione prima parte di innesto; il manicotto blu viene spinto dalla forcella (quest'ultima non visibile, ma basta rifarsi alle precedenti simulazioni) lo stesso manicotto trascina con se il componente rosa (a mezzo di sfere caricate a molla, visibili nella prima scannerizzazione che ho messo in questo messaggio); quest'ultimo componente va a frizionare sul cono della ruota dentata, trascinando con se quest'ultima e portandola al suo stesso regime di rotazione.

 

 

 

sezione seconda parte di innesto: il manicotto blu continua a venir spinto dalla forcella di comando, le sfere caricate a molla cedono in quanto il componente rosa è a battuta sui coni e si ha l'innesto del manicotto con la corona dentata della ruota dentata. Le dentature sono smussate per permettere il loro innesto anche in presenza di disallineamenti tra le dentature, il regime di rotazione di tutto il gruppo è pari in quanto i coni sincronizzano il tutto; non essendoci più differenza di rotazione l'innesto avviene senza grattate.

 

 

 

dettaglio gruppo innestato con il manicotto blu in trasparenza in modo da visualizzare le dentature innestate.

 

 

 

 

Aggiungo inoltre in allegato in pdf il modello virtuale 3D, se avete una versione di Acrobat Reader sufficientemente recente non avrete difficoltà a vederlo in tre dimensioni. Per vederlo scorrete questo mio messaggio fino in fondo, "file allegati".

 

 

 

Rimane in questo componente un problema; se l'innesto da parte del conducente avviene troppo in fretta, la grattata rimane comunque in agguato in quanto bisogna lasciare il tempo al sincronizzatore di.... sincronizzare; l'accoppiamento conico ha infatti necessità di un brevissimo tempo per far frizione e portare ad uguale regime i componenti.

Questo problema è stato risolto montando gli anelli sincronizzatori, dei quali parleremo prossimamente.

sincronizzatore.pdf

Modificato 28 Dicembre 2010 da Filippo B

[fa-baldo]

Complimenti Filippo!!! Bellissimo e sicuramente molto apprezzato lavoro!!

 

Grazie per le spiegazioni!!

[[email protected]]

Come mai non posso visualizzare i video di filippo??

[Toso]

Perche l'utente avrà deciso di cancellarli.

Comunque,un bel lavoro!Non è semplice capire come avviene la trasmissione.

[nico FIT]

complimenti filippo!!!! adesso so come funziona la trasmissione del mio lambo

[federico 89]

Non so se è la discussione giusta, ma vorrei sapere se qualcuno ha del materiale sui vari tipi di riduttori, come sono fatti come funzionano ed i pro e i contro dei vari modelli.

[federico 89]

Nessuno può aiutarmi?

[DjRudy]

[video=youtube;vb1bopZN-98]http://www.youtube.com/watch?v=vb1bopZN-98