Oleodinamica... e dintorni

[Luca N.1]

La valvola riportata nel tuo schemino come appunto riporta lo schema idraulico e una valvola di massima. Se ti cerchi lo schema della valvola antiurto (che non sono altro che 2 valvole combinate come quella riportata da tè) ti accorgerai che non ha bisogno dello scarico.).

Mi spiegheresti perchè non ha bisogno di scarico?...anzi....mi spiegheresti il funzionamento,che dovresti conoscere bene visto quello che scrivi....a proposito lo schema idraulico della valvola di massima e della valvola antiurto è uguale..... sono entrambe valvole di massima pressione.....ecco una valvola anturto pilotata che fa anche funzione di riempimento...anche questa se nel ramo azzurro abbiamo pressione non può lavorare correttamente.

Modificato 16 Settembre 2009 da Luca N.1
tolto roba inutile

[metalmorfosi]

Questa è una valvola antiurto per motori idraulici, ma è volante e non integrata. Tuttavia lo schema idraulico è il medesimo, e non fà altro che travasare olio da v a v1 e viceversa in conseguenza al ramo che è in pressione.

 

 

[Luca N.1]

Questo sarebbe lo schema del tuo impianto rotazione,ho messo anche le diciture(non per tè)per tutti gl'altri utrnti sperando che almeno loro riescano a capire e mi diano una mano a farti ragionare....ècco il disegnino:

Nel ramo V1 abbiamo una pressione di esercizio di 80 bar,abbiamo detto in precedenza che il nostro motore inizia a trafilare in drenaggio a quest'ipotetico valore.....mantenendo costante questo valore di pressione in mandata per un certo periodo,avremo che :l'olio dal ramo V1 trafilera in carcassa(sempre all'ipotetico valore di 80 bar)e che in pochi secondi riempira la carcassa motore idraulico e farà eplodere il paraolio, visto che tu hai avuto la brillante idea di tappare il drenaggio.....questo avviene anche se tu mandi in pressione il ramo V2.....Il drenaggio come gia detto in precedenza non è in collegamento diretto con nessuno dei due rami (V1 e V2) se non per il passaggio di olio che dall'alta pressione dei 2 rami trafila in carcassa...... Se provvisto do valvole do drenaggio,succede che in alcune manovre tipo motore in pressione ed arresto repentino, con chiusura brusca del distributore(grazie anche alla valvola di blocco)rimanga intrappolata pressione nei due rami...Ho già spigato in post precedenti la miriade di problemi che causa la valvola di blocco da tè applicata e la staratura delle due valvole ammortizzatrici,per cui non stò a ripetere.......Detto questo! Per mè l'argomento è chiuso!!

Modificato 17 Settembre 2009 da Luca N.1
aggiunta

[Rtr]

Non voglio addentrarmi piu' di tanto nella discussione, ma non consiglio di tappare il drenaggio o mandare il tubo di drenaggio in pressione. Sempre meglio portalo a scarico libero in serbatoio.

Salvo esplicite direttive del produttore del motore.

 

Dico questo in quanto ho gia avuto e visto fin troppi motori con la cassa scoppiata a causa di impianti che non prevedevano il drenaggio.

 

Poi faccio una domanda

Ma il tempo di reazione di una valvola di blocco puo essere equiparato ad un freno?

[peppo]

Questa è una valvola antiurto per motori idraulici, ma è volante e non integrata. Tuttavia lo schema idraulico è il medesimo, e non fà altro che travasare olio da v a v1 e viceversa in conseguenza al ramo che è in pressione.

 

 

 

 

 

Mi permetto di precisare che la valvola sopracitata è perfetta per controllare la frenata del motore idraulico ma,.....non è una valvola antiurto ma bensì una "crossline" o valvola a flusso incrociato.

Questa valvola è quella che permatte ad un motore idraulico di qualsiasi specie (pistoni, orbitale, lobi, ingranaggi, ecc.) di fermarsi senza causare danni ne andare in cavitazione(restare senza olio all'interno). Questo perchè?

Perchè quando fermiamo la rotazione motore, il peso dalla torretta o della amcchina (nel caso di un cingolato) per inerzia cercherà di fare ruotare ancora la torretta. In questo preciso momento, il motore si trasforma in una pompa ma, essendo chiuso il distributore lo stopsarà immediato e violentissimo per la componentistica e magarri anche per chi sta sul sedile.

A questo punto entra in gioco la nostra famosa valvole che apirà il passaggio in pressione (che in questo caso sarà il ramo che durante la rotazione era lo scarico) per deviare l'olio versoil ramo in depressione. Così facendo si otterrà un effetto ammortizzatore che manterrrà il motore pieno di olio e permetterà un arresto controllato della macchina.

Un ultima cosa da tenersi sempre bene a mente: L'olio è un gran fannullone,come del resto gli altri liquidi, va dove fa meno fatica e non viceversa. Tradotto in termini più "scientifici": l'olio andrà sempre dal punto di maggior pressione verso quello con minor pressione.

[metalmorfosi]

Questo sarebbe lo schema del tuo impianto rotazione,ho messo anche le diciture(non per tè)per tutti gl'altri utrnti sperando che almeno loro riescano a capire e mi diano una mano a farti ragionare....ècco il disegnino:

Nel ramo V1 abbiamo una pressione di esercizio di 80 bar,abbiamo detto in precedenza che il nostro motore inizia a trafilare in drenaggio a quest'ipotetico valore.....mantenendo costante questo valore di pressione in mandata per un certo periodo,avremo che :l'olio dal ramo V1 trafilera in carcassa(sempre all'ipotetico valore di 80 bar)e che in pochi secondi riempira la carcassa motore idraulico e farà eplodere il paraolio, visto che tu hai avuto la brillante idea di tappare il drenaggio.....questo avviene anche se tu mandi in pressione il ramo V2.....Il drenaggio come gia detto in precedenza non è in collegamento diretto con nessuno dei due rami (V1 e V2) se non per il passaggio di olio che dall'alta pressione dei 2 rami trafila in carcassa...... Se provvisto do valvole do drenaggio,succede che in alcune manovre tipo motore in pressione ed arresto repentino, con chiusura brusca del distributore(grazie anche alla valvola di blocco)rimanga intrappolata pressione nei due rami...Ho già spigato in post precedenti la miriade di problemi che causa la valvola di blocco da tè applicata e la staratura delle due valvole ammortizzatrici,per cui non stò a ripetere.......Detto questo! Per mè l'argomento è chiuso!!

 

Bellissmo schema, macano solo le valvole di drenaggio che evitano la sovrapressione della carcassa e scaricano l'olio dove c'è minor pressione (come precisato da peppo). Infatti come scrissi all'inizio è indispensabile che il distributore della rotazione sia l'ultimo, in modo che uno dei 2 rami sia sempre libero e non abbia a valle qualche altro utilizzo che possa fare aumentare la pressione di scarico.

[metalmorfosi]

Non voglio addentrarmi piu' di tanto nella discussione, ma non consiglio di tappare il drenaggio o mandare il tubo di drenaggio in pressione. Sempre meglio portalo a scarico libero in serbatoio.

Salvo esplicite direttive del produttore del motore.

 

Dico questo in quanto ho gia avuto e visto fin troppi motori con la cassa scoppiata a causa di impianti che non prevedevano il drenaggio.

 

Poi faccio una domanda

Ma il tempo di reazione di una valvola di blocco puo essere equiparato ad un freno?

 

I motori ti possono essere scoppiati per 2 motivi, il primo è che fossero sprovvisti di valvole di drenaggio, forse non erano orbitali. La seconda nel caso fossero orbitali con valvole di drenaggio è che lo scarico è stato frenato da qualche azione esterna (vedi eventalmente azionando una leva successiva).

La valvola di blocco e costituita da una spola, sulla quale agisce direttamente la pressione che vi si trova a valle (es cilindro,motore ecc.) e in proporzione di normalmente un settimo(in certi modelli un quinto) quella che vi si trova a monte (verso i distributori o valvole di comando). Nel momento in cui se per esempio la valvola stà ritenendo una pressione di 100 bar e il pilotaggio opposto arriva a 15 bar(se ha una proporzione di 1/7) questa si apre, rimanendo aperta fino a quando i 100 bar non aumentano o i 15 non diminuiscono. Quindi se per esempio riprendiamo il terzo punto, appena la valvola tende ad aprirsi(quindi la pressione di pilotaggio è arrivata ad almeno 15 bar) questo tende fuoriuscire autonomamente per effetto del carico fino a are diminuire la pressione di pilotaggio al di sotto dei 15 bar con effetto della chiusura. Tutto questo giochino si basa sulla corsa di pochi millimetri della spola, la quale è pilotata ai famosi 100 bar per cui ne deriva che questo apri e chiudi dura qualche centesimo di secondo (quando senti le valvole di blocco urlre in realtà sono tutti apri e chiudi). Il tempo di reazione del freno se del tipo che per sfrenare mandi olio, è sicuramente più lento a sfrenare in quanto devi inviare una quantità d'olio per potere aprire la pinza o chiudere le ganasce, per quanto riguarda la rifrenatura è molto più lento in quanto devi aspettare il deflusso dell'olio inviatovi. Senza ombra di dubbio con il freno avrai una frenatura più morbida e progressiva, ed eventualmente anche regolabile agendo sul deflusso dell'olio.

[Luca N.1]

Bellissmo schema, macano solo le valvole di drenaggio che evitano la sovrapressione della carcassa e scaricano l'olio dove c'è minor pressione (come precisato da peppo). Infatti come scrissi all'inizio è indispensabile che il distributore della rotazione sia l'ultimo, in modo che uno dei 2 rami sia sempre libero e non abbia a valle qualche altro utilizzo che possa fare aumentare la pressione di scarico.

Se leggessi con piu attenzione i post che scrivo,..... te lo incollo:

Se provvisto di valvole di drenaggio,succede che in alcune manovre tipo motore in pressione ed arresto repentino, con chiusura brusca del distributore(grazie anche alla valvola di blocco)rimanga intrappolata pressione in uno dei due rami...

Ecco un altro esempio...disegnino

Ti faccio l'esempio di un pistone con due superfici uguali e collegate tra loro con in mezzo un rubinetto.....Il rubinetto è chiuso,nel ramo A abbiamo 50 bar,nel ramo B 3 bar, o anche 0 bar,ma comunchue pieno d'olio.........apro il rubinetto! ti chiedo: quanti bar ci saranno nel ramo B??........se non ci sono bar dove vanno a scaricarsi?

Inutile dirti che il ramo A sarebbe V1 ed il ramo B v2

Modificato 17 Settembre 2009 da Luca N.1

[peppo]

Se leggessi con piu attenzione i post che scrivo,..... te lo incollo:

Se provvisto di valvole di drenaggio,succede che in alcune manovre tipo motore in pressione ed arresto repentino, con chiusura brusca del distributore(grazie anche alla valvola di blocco)rimanga intrappolata pressione in uno dei due rami...

Ecco un altro esempio...disegnino

Ti faccio l'esempio di un pistone con due superfici uguali e collegate tra loro con in mezzo un rubinetto.....Il rubinetto è chiuso,nel ramo A abbiamo 50 bar,nel ramo B 3 bar, o anche 0 bar,ma comunchue pieno d'olio.........apro il rubinetto! ti chiedo: quanti bar ci saranno nel ramo B??........se non ci sono bar dove vanno a scaricarsi?

Inutile dirti che il ramo A sarebbe V1 ed il ramo B v2

 

 

Attenzione, un cilindro non potrebbe comportarsi in realtà così. Tuttavia, un motore idraulico che ha lo scarico chiuso e l'altro ramo in depressione è reale con il tuo schema. nel momento che apro il rubinetto il motore (o anche il cilindro se rimaniamo nel teorico) riprende a girare perchè scarica l'olio pressurizzato nella camera a minor pressione e si fermeràquando le due pressioni saranno bilanciate.

[peppo]

La valvola di blocco e costituita da una spola, sulla quale agisce direttamente la pressione che vi si trova a valle (es cilindro,motore ecc.) e in proporzione di normalmente un settimo(in certi modelli un quinto) quella che vi si trova a monte (verso i distributori o valvole di comando). Nel momento in cui se per esempio la valvola stà ritenendo una pressione di 100 bar e il pilotaggio opposto arriva a 15 bar(se ha una proporzione di 1/7) questa si apre, rimanendo aperta fino a quando i 100 bar non aumentano o i 15 non diminuiscono. Quindi se per esempio riprendiamo il terzo punto, appena la valvola tende ad aprirsi(quindi la pressione di pilotaggio è arrivata ad almeno 15 bar) questo tende fuoriuscire autonomamente per effetto del carico fino a are diminuire la pressione di pilotaggio al di sotto dei 15 bar con effetto della chiusura. Tutto questo giochino si basa sulla corsa di pochi millimetri della spola, la quale è pilotata ai famosi 100 bar per cui ne deriva che questo apri e chiudi dura qualche centesimo di secondo (quando senti le valvole di blocco urlre in realtà sono tutti apri e chiudi).

 

Mi permetto di precisare che una valvola di blocco lavora con la pressione a monte e non a valle per aprirsi.

Inoltre con quello che dichiari se la valvola di blocco si apre per effetto del peso applicato non è più una valvola di blocco ma eventualmente una antishock che ha raggiunto il valore di taratura.

L'urlo dalle valvole di blocco non è un apri e chiudi ma, una laminazione dell'olio durante l'azionamento.

Gli apri e chiudi sono causati dal fatto che la pressione a monte non è più in grado di tenere il pilotaggio aperto della valvola e questo causa la discesa a saltelli dell'attrezzo. FIDATI!

[Luca N.1]

Attenzione, un cilindro non potrebbe comportarsi in realtà così. Tuttavia, un motore idraulico che ha lo scarico chiuso e l'altro ramo in depressione è reale con il tuo schema. nel momento che apro il rubinetto il motore (o anche il cilindro se rimaniamo nel teorico) riprende a girare perchè scarica l'olio pressurizzato nella camera a minor pressione e si fermeràquando le due pressioni saranno bilanciate.

Grazie per la precisazione Peppo , concordo che sia uno schema puramente teorico, ho voluto mettere un pistone perchè molto piu semplice di un motore idraulico e forse rende meglio l'idea di quello che voglio esprimere,che sarebbe questo: Se metto in comunicazione un ramo in pressione con un ramo non in pressione ma pieno d'olio,avviene che la pressione si bilancia nei due rami,i quali entrambi rimangono in pressione....

E' quindi impensabile che in un motore idraulico in cui in uno dei due rami rimane intrappolata una pressione,essa si possa scaricare e andare a zero nell'altro ramo chiuso e pieno d'olio

 

 

La valvola di blocco e costituita da una spola, sulla quale agisce direttamente la pressione che vi si trova a valle (es cilindro,motore ecc.) e in proporzione di normalmente un settimo(in certi modelli un quinto) quella che vi si trova a monte (verso i distributori o valvole di comando). Nel momento in cui se per esempio la valvola stà ritenendo una pressione di 100 bar e il pilotaggio opposto arriva a 15 bar(se ha una proporzione di 1/7) questa si apre, rimanendo aperta fino a quando i 100 bar non aumentano o i 15 non diminuiscono. Quindi se per esempio riprendiamo il terzo punto, appena la valvola tende ad aprirsi(quindi la pressione di pilotaggio è arrivata ad almeno 15 bar) questo tende fuoriuscire autonomamente per effetto del carico fino a are diminuire la pressione di pilotaggio al di sotto dei 15 bar con effetto della chiusura. Tutto questo giochino si basa sulla corsa di pochi millimetri della spola, la quale è pilotata ai famosi 100 bar per cui ne deriva che questo apri e chiudi dura qualche centesimo di secondo (quando senti le valvole di blocco urlre in realtà sono tutti apri e chiudi). Il tempo di reazione del freno se del tipo che per sfrenare mandi olio, è sicuramente più lento a sfrenare in quanto devi inviare una quantità d'olio per potere aprire la pinza o chiudere le ganasce, per quanto riguarda la rifrenatura è molto più lento in quanto devi aspettare il deflusso dell'olio inviatovi. Senza ombra di dubbio con il freno avrai una frenatura più morbida e progressiva, ed eventualmente anche regolabile agendo sul deflusso dell'olio.

Metal....,il funzionamento della valvola di blocco l'ho spiegato nel post 28......nel caso ti fosse sfuggito.

Modificato 18 Settembre 2009 da Luca N.1
precisazione

[metalmorfosi]

Mi permetto di precisare che una valvola di blocco lavora con la pressione a monte e non a valle per aprirsi.

Inoltre con quello che dichiari se la valvola di blocco si apre per effetto del peso applicato non è più una valvola di blocco ma eventualmente una antishock che ha raggiunto il valore di taratura.

L'urlo dalle valvole di blocco non è un apri e chiudi ma, una laminazione dell'olio durante l'azionamento.

Gli apri e chiudi sono causati dal fatto che la pressione a monte non è più in grado di tenere il pilotaggio aperto della valvola e questo causa la discesa a saltelli dell'attrezzo. FIDATI!

 

 

Ovvio Peppo, forse non è scritto in modo chiaro, ma con i 15 bar dell'esempio a monte, intendo nei tubi che vanno dalla valvola di comando a quella di blocco, e i 100 sono quelli tra la valvola di blocco e l'utilizzo finale.

[metalmorfosi]

 

 

Metal....,il funzionamento della valvola di blocco l'ho spiegato nel post 28......nel caso ti fosse sfuggito.

 

Mà, onestamente a mè il post 28 più che il funzionamento della valvola di blocco sembrava la tua solita romanzina sul non potrà mai funzionare, poi smentita al post 81. Al riguardo del funzionamento senza drenaggio ho mostrato al post 88 che non esistono problemi se si ha lo scarico libero sù di una mandata(questi motori stanno funzionando da anni senza mai avere avuto alcun problema). Per quanto riguarda il tuo post 103 dimentichi che se esegui una rotazione in V1 80 bar in carcassa con drenaggio chiuso ci sono 4/5 bar, che sono quelli del ritono V2. Di conseguenza quando deciderai di arrestare la valvola di blocco si chiuderà quando la pressione arriverà ad un settimo di 4/5 bar (ricorda che nelle tue romanzine non hai mai parlato della pressione differenziale di pilotaggio), praticamente 0,57/0,71 bar che sono tutt'altro che pressione intrappolata. Ultima cosa, quando rilasci una leva di un distributore, il primo terzo di corsa toglie la mandata dell'olio, il secondo terzo di corsa chiude lo scarico dell' olio(quindi è impossibile che prima si chiuda lo scarico della mandata), e l'ultimo terzo di corsa è interferenza di tenuta. Poi ho letto qualche post addietro che non stavi spiegando le tue idee, ma stavi cercando di convincermi che tutto quello che ho fatto non funziona, eppure stà funzionando.

Con ciò ritengo che il nostro confronto non abbia più ragione di continuare come già avevi giustamente scritto tù un paio di post precedenti.

[Luca N.1]

Con ciò ritengo che il nostro confronto non abbia più ragione di continuare come già avevi giustamente scritto tù un paio di post precedenti.

Su questo sono pienamente daccordo.......adesso che sei convinto piu che mai,perche non provi a tappare il drenaggio sulla rotazione del tuo caricatore?

Ultima cosa, quando rilasci una leva di un distributore, il primo terzo di corsa toglie la mandata dell'olio, il secondo terzo di corsa chiude lo scarico dell' olio(quindi è impossibile che prima si chiuda lo scarico della mandata), e l'ultimo terzo di corsa è interferenza di tenuta..

Questo la dice lunga......sulle tue conoscenze oleodinamiche.

Modificato 20 Settembre 2009 da Luca N.1

[peppo]

Non ho avuo tempo di dare una risposta in tempi brevi in quanto ero via. Sempre sulle valvole di blocco trovo confusione sul fatto che si dichiari che bastano 15 bar per aprire la valvola e poi si parla di bar differenziali

Se in un cilindro o nel motore ci sono 100 bar per aprire la valvola ce ne vogliono 115 almeno, in quanto differenziale significa "n" bar di differenza in più rispetto alla pressione del ramo chiuso per aprire la valvola.

Occhio ragazzi......

[metalmorfosi]

Non ho avuo tempo di dare una risposta in tempi brevi in quanto ero via. Sempre sulle valvole di blocco trovo confusione sul fatto che si dichiari che bastano 15 bar per aprire la valvola e poi si parla di bar differenziali

Se in un cilindro o nel motore ci sono 100 bar per aprire la valvola ce ne vogliono 115 almeno, in quanto differenziale significa "n" bar di differenza in più rispetto alla pressione del ramo chiuso per aprire la valvola.

Occhio ragazzi......

 

 

No peppo sbagli, la spola centrale dove agisce direttamente l'olio ha un'area utile che di norma è sette volte superiore (qualhe volta cinque) all'area della valvolina che tiene la pressione dell'olio. Questo fa sì che ti agevola nel controllo della valvola. Se fosse che occorrono 15 bar in più dei reali interni per aprirla, succederebbe che se pianti a fine spinta un cilindro con valvola alla pressione di taratura del distributore, non avresti più pressione a sufficienza per poterla risbloccare. Oggi ho preparato un demo con terzo punto idraulico con valvola di blocco, alla quale ho montato un manometro per verificare il comportamento dell'olio all'interno del cilindro e la modularità della valvola, ma poi sono stato così sveglio che ho lasciato a casa la fotocamera. Domani faccio un video che si vede il comportamento, poi appena riesco lo inserisco.

[peppo]

No peppo sbagli, la spola centrale dove agisce direttamente l'olio ha un'area utile che di norma è sette volte superiore (qualhe volta cinque) all'area della valvolina che tiene la pressione dell'olio. Questo fa sì che ti agevola nel controllo della valvola. Se fosse che occorrono 15 bar in più dei reali interni per aprirla, succederebbe che se pianti a fine spinta un cilindro con valvola alla pressione di taratura del distributore, non avresti più pressione a sufficienza per poterla risbloccare. Oggi ho preparato un demo con terzo punto idraulico con valvola di blocco, alla quale ho montato un manometro per verificare il comportamento dell'olio all'interno del cilindro e la modularità della valvola, ma poi sono stato così sveglio che ho lasciato a casa la fotocamera. Domani faccio un video che si vede il comportamento, poi appena riesco lo inserisco.

 

Dopo 20 anni di mani unte non penso proprio di sbagliarmi.....

sopratutto se mi ricordo ancora cosa vuole dire pressione differenziale.

[Luca N.1]

Abbiamo un pistone su cui grava un peso (lato stelo),questo peso mi procura 100 bar sul lato fondello-A-per poter vincere i 100 bar e valvolina con molla,dovrò avere una pressione per forza piu alta.

[metalmorfosi]

Abbiamo un pistone su cui grava un peso (lato stelo),questo peso mi procura 100 bar sul lato fondello-A-per poter vincere i 100 bar e valvolina con molla,dovrò avere una pressione per forza piu alta.

 

E' ovvio che se vuoi fare entrare il cilindro devi per forza esercitare i 100 bar + quelli necessari ad aprire la valvola con molla. Ma con Peppo se non abbiamo fatto confusione, ci stavamo riferendo al caso opposto, fare uscire il pistone con carico applicato allo stelo, è in questa condizione che entra in funzione il rapporto tra pressione di pilotaggio e pressione sulla valvolina di ritegno. Infatti l'area dove hai indicato la pressione in blù è 5 o 7 volte superiore all'area della valvolina di ritegno.

Ora come promesso allego il video dove si vede il terzo punto, in questo caso il rapporto di pilotaggio è di 5:1.

 

 

Ho scritto entrare sbagliando, intendevo scrivere uscire. Con Peppo sempre se non abbiamo fatto confusione ci riferivamo al carico che tentava fare fuoriuscire il pistore (quindi nella camera opposta al tuo post).

Modificato 26 Settembre 2009 da Junker
Regolamento punto 14. Non è consentito scrivere messaggi consecutivi nell'arco delle 12 ore.....

[Luca N.1]

Bene,visto il filmato ho qualche domanda da farti:

-hai una pressione di 130 bar lato stelo,dovuta al peso applicato che tende ad aprirti il pistone, perchè durante l'apertura del pistone la pressione aumenta di 70 bar e arriva a 200 bar?

 

Che pressione abbiamo sul pistone lato fondello quando lo fai rientrare?

Sarebbe interessante fare la prova con il peso applicato al contrario sul pistone, cosa cambierebbe?

Modificato 27 Settembre 2009 da Luca N.1
aggiunta

[metalmorfosi]

Bene,visto il filmato ho qualche domanda da farti:

-hai una pressione di 130 bar lato stelo,dovuta al peso applicato che tende ad aprirti il pistone, perchè durante l'apertura del pistone la pressione aumenta di 70 bar e arriva a 200 bar?

 

Che pressione abbiamo sul pistone lato fondello quando lo fai rientrare?

Sarebbe interessante fare la prova con il peso applicato al contrario sul pistone, cosa cambierebbe?

 

Il terzo punto in oggetto è alesaggio 50mm e stelo diam. 25mm. Considerando che il circuito è a doppio effetto la pressione (quella che tù avevi segnato in blu) che agisce sulla spola centrale per aprire la valvolina di scarico contemporaneamente preme sul pistone del cilindro, il quale ha un'area di 19.62 CM quadrati. Il pistone lato stelo invece misura di area 14.72 CM quadrati, con un rapporto di moltiplica di 19.62 : 14.72 = 1,33. Ne deriva che i (130 : 5) 26 bar teoricamente necessari ad aprire la valvola non sono più sufficienti in quanto ora la pressione è diventata (26 x 1,33) + 130 = 164.5. Quindi bisogna continuare ad aumentare la pressione di comando fino ad arrivare al bilanciamento barometrico. Quindi abbiamo visto che i circa 40 bar del pilotaggio diventano (40 x 1,33) + 130 = 183,2 bar, più quanche bar di dinamica e siamo verso i 200 come segna il manometro (sulla carta 40 x 5 da 200 e non 183.2, ma probabilmente i bar di comando sono qualcosina in meno di 40, considerando che anche i manometri hanno una tolleranza).

Per quanto riguarda la prova al contrario come suggerisci, non riesco ad intendere come vorresti farla. Usa eventualmente l'ultimo schemino che hai postato adattandolo alla richiesta.

[Luca N.1]

Il terzo punto in oggetto è alesaggio 50mm e stelo diam. 25mm. Considerando che il circuito è a doppio effetto la pressione (quella che tù avevi segnato in blu) che agisce sulla spola centrale per aprire la valvolina di scarico contemporaneamente preme sul pistone del cilindro, il quale ha un'area di 19.62 CM quadrati. Il pistone lato stelo invece misura di area 14.72 CM quadrati, con un rapporto di moltiplica di 19.62 : 14.72 = 1,33. Ne deriva che i (130 : 5) 26 bar teoricamente necessari ad aprire la valvola non sono più sufficienti in quanto ora la pressione è diventata (26 x 1,33) + 130 = 164.5. Quindi bisogna continuare ad aumentare la pressione di comando fino ad arrivare al bilanciamento barometrico. Quindi abbiamo visto che i circa 40 bar del pilotaggio diventano (40 x 1,33) + 130 = 183,2 bar, più quanche bar di dinamica e siamo verso i 200 come segna il manometro (sulla carta 40 x 5 da 200 e non 183.2, ma probabilmente i bar di comando sono qualcosina in meno di 40, considerando che anche i manometri hanno una tolleranza).

Per quanto riguarda la prova al contrario come suggerisci, non riesco ad intendere come vorresti farla. Usa eventualmente l'ultimo schemino che hai postato adattandolo alla richiesta.

Molto bene finalmente mi hai spigato cosa avviene all'interno di un circuito composto da valvola di blocco e utilizzo (te lo avevo richesto piu di una volta,ma non mi hai mai risposto),ora converrai con mè che una valvola di blocco è assolutamente inadatta su di una rotazione.....

se esegui una rotazione in V1 80 bar in carcassa con drenaggio chiuso ci sono 4/5 bar, che sono quelli del ritono V2. Di conseguenza quando deciderai di arrestare la valvola di blocco si chiuderà quando la pressione arriverà ad un settimo di 4/5 bar (ricorda che nelle tue romanzine non hai mai parlato della pressione differenziale di pilotaggio), praticamente 0,57/0,71 bar che sono tutt'altro che pressione intrappolata.

 

Penso sarai daccordo che basta fare una controrotazione e ci troviamo con due rami in pressione.....e che quindi non puoi chiudere il drenaggio del tuo motore anche perchè le valvole del tuo motore sono valvole che scaricano la pressione nel drenaggio e fanno riempimento con lo stesso olio del drenaggio,ed hanno bisogno di un drenaggio per funzionare (non sono cross-over).

Comuque rispetto il tuo parere , ora però parliamo di qualcosa altro,penso che ormai abbiamo stracciato i" mar.....ni" anche agli altri utenti......visto che non interviene piu nessuno.

[peppo]

Il terzo punto in oggetto è alesaggio 50mm e stelo diam. 25mm. Considerando che il circuito è a doppio effetto la pressione (quella che tù avevi segnato in blu) che agisce sulla spola centrale per aprire la valvolina di scarico contemporaneamente preme sul pistone del cilindro, il quale ha un'area di 19.62 CM quadrati. Il pistone lato stelo invece misura di area 14.72 CM quadrati, con un rapporto di moltiplica di 19.62 : 14.72 = 1,33. Ne deriva che i (130 : 5) 26 bar teoricamente necessari ad aprire la valvola non sono più sufficienti in quanto ora la pressione è diventata (26 x 1,33) + 130 = 164.5. Quindi bisogna continuare ad aumentare la pressione di comando fino ad arrivare al bilanciamento barometrico. Quindi abbiamo visto che i circa 40 bar del pilotaggio diventano (40 x 1,33) + 130 = 183,2 bar, più quanche bar di dinamica e siamo verso i 200 come segna il manometro (sulla carta 40 x 5 da 200 e non 183.2, ma probabilmente i bar di comando sono qualcosina in meno di 40, considerando che anche i manometri hanno una tolleranza).

Per quanto riguarda la prova al contrario come suggerisci, non riesco ad intendere come vorresti farla. Usa eventualmente l'ultimo schemino che hai postato adattandolo alla richiesta.

 

Mi sembra di capire che è come sostengo io.....

 

Mi associo a Luca, ormai ne hanno tutti piene le palle e, gli unici tre che scrivono siamo noi.

Sarebbe ora di finira di tediare gli altri utenti.

[IlCoNtE]

io non ne ho piene la palle , prima di aggiudicare vittorie è meglio leggere diversi punti di vista.

oltretutto è innegabile la preparazione di metalmorfosi al di là del giusto o sbagliato che sia.

 

questito , ho il terzo punto è allunga a strattoni , mi hanno consigliato di togliere quella valvola per andare piu veloce è senza strattoni , faccio bene? o è meglio che lo lasci cosi?

[HP90]

Devi rallentare il flusso dell'olio, io l'ho risolto creando una strozzatura (con un pezzo di ferro) vicino all'innesto rapido, in un punto dove non può andare via, non è elegante come soluzione, ma funziona.